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简单、极致和勇气，是特斯拉发布会一贯的特点，也是全新 Model S 的特点。
2021 年 6 月 11 日，特斯拉在加州 Fremont 工厂举行了全新 Model S 首批交付仪式。两位常驻嘉宾，特斯拉 CEO Elon Musk 和首席设计师 Franz von Holzhausen 主持了发布会。
整场发布会在推迟 103 分钟后开始，然后在 26 分钟内结束战斗。
新 Model S 早在 1 月 27 日的特斯拉 2020 年全年财报上就已亮相（通过财报发布新车，也是典型的特斯拉风格了）。从造型上看，特斯拉只是微调了前脸的下包围、侧身导流线和尾翼、车尾底部。
Elon 在发布会上公布了基于美国国家公路安全管理局数据库统计的、自 2011 年以来受伤概率最低的前 50 款车，特斯拉包揽前五。
其中 2021 款新 Model S Plaid 排名第二，仅次于 2018 款 Model 3 RWD。而在 2018 年 10 月，特斯拉也曾公布过同款榜单。
对比两张榜单，你能得出至少三个结论：
所以结论很清晰，特斯拉对新 Model S 的车辆工程进行了重新设计。从官网释放的白车身来看，整个车身都进行了大范围的重新设计。最显而易见的是，后车身已经取消了此前不同零部件拼接，采用了和 Model Y 如出一辙的一体式压铸工艺。
Plaid 的车辆工程在碰撞安全性上取得了非常好的结果，让 Elon 的营销技能再度发作：（Plaid）快过任何保时捷，安全过任何沃尔沃（faster than any Porsche and safer than any Volvo.）。 造型更新唯唯诺诺，内在更新重拳出击，这就是新 Model S。
Model S Plaid 是一款五脏俱全的四门五座轿车，同时又是一台超越三大超跑、有史以来最快的量产车。这一连串数字背后，是特斯拉第 4 代电动力总成在做最核心的支撑。
消费者对电动车的要求事实上是无比挑剔的。对于一台高性能车，我们希望 Ta 的电机既能持续地高功率输出，同时能小则小、不要发热，如果还能便宜点就更好了。
Model S Plaid 的电机做到了这一点，「这是一个杰出的工程设计，从来没有电机可以像 Plaid 这样，Ta 可以被你徒手举起，同时也能在 2 秒内把一台 2 吨重的汽车推到 96 km/h。」
为了压制小体积导致的散热，Plaid 电机做成了有史以来第一台电机转子带有碳纤维保护套的量产电机。Elon 在发布会上说，因为碳和铜的热膨胀率完全不同，为了加装碳纤维保护套，特斯拉必须以极高的张力缠绕转子。关于这件事的难度，Elon 用了两个形容词：super hard 和 extremely hard。
最终，Plaid 电机非常完美地实现了消费者想要的东西：Ta 可以在加速到 50 英里/小时的时候达到最大 1020 马力的输出功率，并维持稳定地峰值输出，直到速度达到 320 km/h。
最重要的是，这台车的价格只要 122,990 美金——在中国，Plaid 的价格是 1,059,990 元。
在过去的几年里，人们一直在感慨 Model 3 推动的「科技民主」主义，只需要 339,900元，你就可以买到一台百公里加速 3.3 秒的高性能车型，这在过去是不可想象的。
现在，Model S Plaid 在「科技民主」路线上走得更远：100 万人民币出头，体验世界上加速能力最强的量产车型。
2012 款 Model S 的四向阀，Model 3 的 6 向阀，Model Y 加持热泵的 8 向阀，对于纯电动车这个座舱、电机、电池系统等多处存在制冷 / 热需求的产品，特斯拉在过去十年来一直痴迷于贯通全车的热管理系统，以更集中和智能的方式统管全车的能量利用效率。
新 Model S 的热管理系统看起来更进一步，按照 Elon 的说法，在寒冷的工况下，新 Model S 的续航提升了 30%，用于座舱加热的能量降低了 50%。
但这不是最重要的部分。还记得前面说的两个关键指标峰值速度 320 km/h和 15 分钟补充 187 英里续航吗？
作为一款高性能车的热管理系统，除了优化日常通勤的能耗，更重要的责任也许是，高效带走持续高功率充 / 放电带来的热量。
有了超高性能的热管理系统，Elon 再次谈起了将新 Model S 带回纽格柏林北环赛道的想法，同时，峰值功率 250 kW 的 V3 超级充电网络也不再是新 Model S 的上限。所谓「280 kW、300 kW and eventually 350 kW」。 尽管没有具体的时间表，但我们却倾向于相信这不是 Elon 的随口承诺——早在 2020 年 Q3 的财报会议上，刚刚离职的特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 就简单地提到了。特斯拉正在研发的，350 kW 左右的 V4 超级充电桩。
从时间节点上看，作为迎接下一个十年的产品，Model S Plaid 理应在产品设计上支持下一代充电体系。
前面聊到的，那些藏在新 Model S 座舱前方或下方的工程技术并不简单，相反，他们极端复杂。Elon 给出的总结是：我觉得这种工程技术实际上接近于外星科技（I think engineering that is practically alien）。
但真正引人注目的不是这些，是 Model S Plaid 首发的、特斯拉推出的下一代人车交互。
Model S Plaid 是世界上极少数没有转向灯拨杆、搭载 Yoke 蝴蝶方向盘、没有物理换挡拨杆、支持自动换挡、将 PS5 级高性能游戏芯片塞进中控的车型。
触摸转向理论上可以提升驾驶操作的便利（当然，理论上也有误触的可能性），Yoke 蝴蝶方向盘带来了极佳的、也许仅次于 Model 3 的驾驶视野，PS5 级游戏芯片赋予了智能汽车座舱全新的想象力。 但在我们看来，这其中最备受争议但也许是最重要的，是自动换挡功能。
根据 Model S Plaid 用户手册的介绍，开启自动换挡后踩下刹车，档杆将根据车辆当前停车的轨迹和 Autopilot 全车传感器基于当前环境的感知来自动拨入 D 档或 R 档。
系统自动判断，替用户挂档，这与特斯拉过去十年来持续推进的驾驶行为自动化策略一脉相承。 在备受争议的强动能回收上，从早期可以完全关闭动能回收的 2012 款 Model S 到去掉取消键、默认只有「低」和「标准」动能回收可选的产品设定，再到 2020 年 6 月进一步取消「低」动能回收，标配「标准」动能回收。
特斯拉花了近十年的时间，逐步地引导用户习惯越来越强的动能回收，习惯一个踏板带来的简化的驾驶行为。
完成一次驾驶汽车的行为，我们需要点火 / 熄火车辆、需要松 / 拉手刹、需要挂档、需要控制车辆加速 / 减速 / 制动。
和许多厂商一样，作为纯电动车制造商，特斯拉天生没有离合踏板，也很早就干掉点火 / 熄键、干掉了手刹，并和一些杰出探索的汽车制造商（比如宝马、日产）一道，通过单踏板大幅简化，实现控制车辆加速 / 减速 / 制动。
在 Model S Plaid 上，特斯拉终于要挑战人类驾驶汽车的最后一个、也是最难通过系统自动化执行的操作：挂档。
这当然不是易事。所以特斯拉一反常态的第一时间推出了视频使用教程，并在启动自动换挡的页面弹窗提示用户「在踩下加速踏板前，请务必确认系统所选的档位符合您的预期」。
与此同时，特斯拉在中控屏的最左侧和中控台底部分别提供了滑动触摸换挡和实体键换挡作为备份。
因为系统自动换挡最为挑战用户的驾驶习惯。
特斯拉为什么致力于推行这一逻辑？我们又为什么放下了 Elon 嘴里那些外星科技的工程技术，认为自动换挡是 Model S Plaid 上最重要的创新？
因为它代表了人车交互技术演进的方向。
Elon Musk 曾经说过，当某件事足够重要时，即使时机对你不利，你也要坚持去做。从Model S Plaid 的自动换挡上，我们又一次见到了特斯拉一以贯之的勇气。
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