SU7 Ultra 提车已经一个月了，在作为通勤车跑了 1000 公里的城市路况之后，我觉得可以以车主的角度分享一些 Ultra 的用车体验，聊聊在老生常谈的 1500 匹马力之外，这台车还有哪些我认为做得很棒的点，以及那些网路上没人提及过的问题。
世界上没有完美的产品，只有适合自己的产品，了解自己的诉求最重要。
过去五年，长续航 Model 3 一直是我的通勤代步车 (Everyday Car) ，它好开灵活、续航实在、踏实可靠，这五年没有遇到过什么大的问题。但车子总会开腻，Model 3 无论是舒适度还是行驶质感都已经不能让我满意。换一台通勤车的想法，从去年开始萌生。对通勤车的诉求也明确，就是一台好开且好看的四门纯电 GT，比 Model 3 更运动、更舒适。因为是代步车，所以对于驾驶与舒适确实是既要又要，四门是刚需，而智能化和情绪价值则是加分项。
当下中国汽车市场，追求舒适的车很多，但注重驾驶的很少。所以近一年我把那些驾驶风评很好的车基本开遍，其中三款是我认为 Ultra 最主要的竞品:
在我纠结的时候，雷军带着他的 SU7 Ultra 来了。起初我并没太在意，只是付了一万小定观望，毕竟我不信他会真的卖 80 万。 静态体验 SU7 Ultra 的时候，我的评价是「这是一台跑车情绪拉满的车」，而当发布会当晚给出 52.99 万价格，我就知道雷总这波赢麻了。当别人都在「必须挖孔」的时候，我果断选择现车，因为现车配置对我而言足矣，其他选配不值得我多等半年。
这个月在车上听到最多的四个字 「卧槽，凹恰！」
要说这段时间最有回头率的车，一定少不了 SU7 Ultra。无论是停车场还是在路上，无论是小区还是路边，无论是男女老少，总会有很多人认出 Ultra。哨兵模式记录了各种有趣的反应：
要么拍张照，要么绕着车子转，要么上手扣标掰尾翼。开在路上也有车主竖起大拇指，到高速收费站也会被夸奖，这种热度哪怕是法拉利估计都很难拥有。但对 I 人而言也是一种折磨，哨兵模式也是常驻开启，非常欢迎大家围观，但也怕有人恶意破坏。
形式追随功能（Form follows function）。为了满足更极限的驾驶诉求，增加了一系列很夸张的空气动力学套件。这些实打实会降低续航的有效设计，正是 Ultra 外观最吸引人的地方。
看到实车之前，我总觉得外观套件并不协调，但实车看到比网图要和谐不少。车头的风道和进气格栅相当夸张，由于车身尺寸超过五米，所以 21 寸轮毂在这台车上并不显大，反而是那套 430mm 的碳陶刹车盘和六活塞卡钳的尺寸令人震撼。尾翼很大，但造型还是缺少了些美感。有了前铲和大尾翼的加持，Ultra 在视觉上相比普通版会更加修长，姿态也会更加舒展。
如果外观套件是形式追随功能的设计，那么内饰的升级则明显都是「心情件」。氛围和情绪价值拉满，进入座舱，跑车氛围感就会扑面而来。
Alcantara 全包覆、干碳饰板、亮黄色 Nappa & 麂皮座椅、对比色缝线、黄色安全带、头枕 Ultra 刺绣标志，碳纤维翻毛皮方向盘、红色 Boost 按钮，只要你是关注跑车的人，很容易就会联想到牛马伦的内饰，熟悉保时捷选配的人也会明白这些选配价格会有多美丽。
堆料容易，好看很难，Ultra 是少数能做的好看的车型。但内饰的质感还有很多提升空间。相比之下，莲花 Emeya 的内饰质感和细节有很多值得小米学习的地方。
Ultra 的太空银车漆是个明度偏低的灰色，光线下会呈现蓝色调。期待像保时捷的 GT 银、液态金属银那种明亮金属质感的人会失望，它更接近小鹏 P7 的银色与奥迪水泥灰的灰度。这个颜色充满现代都市的气息，跟各种建筑风格都相当融洽。等验车后撕掉拉花，会更符合我的审美。
SU7 的造型一直饱受争议，但争议点从不是好不好看。市场反馈说明绝大多数人认为 SU7 是一台好看的车。而 Ultra 则是在 SU7 的基础上增加了自己独有的「U」型设计元素，有了更多小米自己的设计。总的来说，Ultra 的颜值我是满意的，路上大家的反馈也都非常正向，同时我也很期待小米可以推出更多原创的设计。SU7 设计师谈原型车设计
一句话总结：动力摸不到上限，电门一踩一个晕眩，但加速体感与 Model 3P 相当。
没错，1500 匹确实很猛，推背感是很强，所有试乘试驾的朋友，一踩一个晕眩。但如果是自己开，只要半个月就会习惯这种加速度，之后便不会太在意马力这件事了。不用赛道模式的话，在公路上我们最多只能使用 1024 匹马力，足以满足公路驾驶的所有诉求。运动模式可以带来零百 2.7s 的加速性能，账面数据很快，但在公路上的加速体感与 3P 相当。究其原因主要是这两方面：
因此，期待 Ultra 能带来与其他三秒车型明显的体感差异，以及认为 Ultra 能像 Model 3 一样轻巧灵活的人会失望。因为 Ultra 的尺寸与定位，注定了它不会像 Model 3、BRZ、Type-R 那样轻巧灵活。尤其是日系性能车转过来的人，一定会认为 Model 3P 更符合「操控好」这个词的理解。Ultra 的定位是高性能 GT，拿燃油车对比，可能更像 M5、RS7、Panamera GTS 这一类大型性能轿车。
Ultra 主要优势体现在高速稳定性以及中后段加速能力。时速 100 以上的提速像零百加速那般轻松，相当恐怖。所以在赛道之外，这辆车的动力是绝对溢出的，像我这样一年只下两次赛道的人来说，这 1500 匹可能是键盘值最高、但却最用不上的东西。真正让我喜欢开 Ultra 的原因，反而是大部分网红与车评人不太提及的那些点。
在许多人看来，高级的底盘就是 「如履平地的悬浮感」。这是对的，但 Ultra 的行驶质感是另一种高级。 它会把路面信息传递给驾驶者，但在保留路感的同时，把路面信息过滤到恰到好处再传递给驾驶者，这是它高级的地方。对我来说，买 Ultra 图的就是这个行驶质感，这也是我最喜欢它的地方，它是极少数可以把运动和舒适兼顾得如此好的车子。
很多车都有驾驶模式的切换，但 Ultra 是极少数模式差异那么明显的车型。闭式双腔空悬带来的优势很明显，就是整个悬挂系统的可调范围明显变大了。运动模式可以像 Emeya 那般激进，经济模式可以跟 ET7 一般舒服。在我开过的电车里除了双腔空悬的 Taycan 之外，似乎没有其他把运动与舒适兼顾得这么好的车。
运动模式下，驾驶者能明显感知路面信息。但跟绞牙避震不同的是，这套悬挂可以帮你过滤掉那些高频稀碎的震动，这种感觉真的很棒。跟 Model 3、Mini、BRZ 这类死硬悬挂的相比，获取的关键路面信息并没有减少，但舒适性和稳定性都更好。开这台车最开心的时候，就是在不经意间经过一个抛跳然后车子稳稳吸附在路面时；或者是高速劈弯感受极佳支撑性时，真的会忍不住喊一句太爽了！
经济/标准模式下，能很明显感觉到路面信息被模糊得更多，加上车子极好的稳定性与静谧性，代步真的相当惬意。Ultra 开起来并没有极氪 001 或者宝马 7 系那种悬浮感，它不会让你对路面状况几乎毫无感知。模糊不是无感，不管是接缝、过井盖还是减速带，驾驶者还是会知道经过了坑洼，但这种「有预期的颠簸」并不会让人不适。跟各种性能车相比，Ultra 的巡航舒适度真的好很多。
不管在哪个模式，Ultra 都是一台好开的车。开过的朋友们都会认为这台车很容易上手，而且可以开得很丝滑。它并不像各种大马力性能猛兽那般难以驾驭，可街可赛的理念有很好体现。
当我像往常一样开在深夜回家的路上，不经意间看到仪表盘的时速，我才意识到这台车的恐怖之处。Ultra 的底盘上限非常高，加上优秀的 NVH 与调教，驾驶员在车里对速度的感知是明显比其他车更弱的。哪怕在高速上也根本无法触及这台车的上限。这种沉稳的感觉很适合作为 GT 车使用，少了一分灵活，多了一分安心。如果想摸索这台车的乐趣，还是得下赛道。
第一次用碳陶，原以为在冷盘情况下制动效果会不如钢盘，实际上制动效果很棒。刹车脚感调整得非常线性，很容易掌握。虽然还是能感受到前半段动能回收在介入，但无论是日常刹车还是紧急制动，刹车反馈都符合预期，比 Emeya 要好上太多。
我认为 SU7 Ultra 跟 Max 差异最大的地方就是行驶质感，一上手就有明显感知，这两台车的底盘完全是两个东西。如果感受不出来 Max 和 Ultra 的行驶质感差异，那就没必要买 Ultra，就像木耳没有必要花钱烧耳机。但如果一个车评人告诉你 Max 和 Ultra 的底盘差异不大，或者说 1500 匹马力可以让人忽略 Ultra 2.4 吨的车重，那这个人你大可直接取关。
开 Ultra 的时候我总会想起极氪 001。这两台车开起来有挺多相似之处，不管是车上的尺寸还是那种又整又稳的感觉。但是调教取向不同，极氪 001 是 80% 舒适 + 20% 运动，SU7 Ultra 是 40% 舒适 + 60% 运动，而且 Ultra 不存在空悬撞顶、侧倾过大的问题，这是一台更偏向于驾驶员的车。开家用车的人可能会嫌 Ultra 太硬，开性能车的人可能会觉得 Ultra 太软，但能够让这两波完全不在一个评价体系的人凑到一起，也是 Ultra 出圈的最好证明吧。
不管是放在性能车范畴还是家用车范畴，Ultra 的座舱舒适度和可用性做得都相当不错。
Ultra 座椅的柔软度和支撑性都足够好，包裹也没问题，主动侧向气囊在开车的时候也能提供不小的情绪价值，在轿跑里属于上乘的座椅。同时前排座椅各种配置一应俱全，头枕音响、座椅按摩、通风、加热，并且都不用加钱选配（Taycan 和 ES6 的前排座椅通风都是 ¥9500），如果头枕可调那就更好。
其次这台车的 NVH 真的不错。提车当天我们冒着暴雨开高速回家，第一感受就是这台车真的很安静。尤其是高速路况。噪音主要是高速尾翼带来的风声和胎噪，很难想象这是一台带着 265/305 R21 扁平比 30 轮胎的车。虽然各种评测数据都表示这台车的隔音表现一般，但我们的体感都觉得 Ultra 的静谧性狠不错，也许是主动降噪带来的效果。
小米在车内各种隐藏的小巧思，也让人倍感惊喜。比如电吸门，比如隐藏在门板储物格与后排座椅下方的雨伞收纳位、驾驶位左侧的卡片收纳夹、中控台下方的奶茶挂钩和墨镜仓、亮度/色温可调的巨大化妆镜、集合破窗器&充电宝的手电筒，双边 50W 带通风的无线充电位。相比各种传统轿跑捉襟见肘的车内储物空间，Ultra 可以说是豪宅了，再加上三米的轴距，让这台车用起来也足够舒服，对象在副驾驶躺着很满意，后排坐两个成年人也没有问题，在空间方面这台车真的没有什么可以抱怨的地方。
网络上几乎看不到人谈论 Ultra 的做工和装配质量，但它做得是真的好。无论是整车接缝、电动前后备箱、车门的密封性与重量，还是内饰的装配，各方面都做的非常棒。这一个月车机也没有遇到卡顿或者 bug，手机 app 也没有出现断连罚站的情况，各种功能都很稳定，这点也让我很意外，确实成熟得不像是第一次造车的品牌。因为哪怕是特斯拉和各个新势力，或多或少都会有一些小问题。当然这是仅仅一个月的感受，希望它能够保持。
既然要做专属服务群，那就要做好。现在服务群里的管家对车辆的了解程度非常堪忧，五个问题能有两个答不上来。问 Ultra 各个驾驶模式的马力，答不上来；问车辆悬挂高度在不同档位的离地间隙，答不上来，问副驾驶如何调整媒体音量，让我去二级菜单里面调整，结果我发现出下拉菜单有调节音量的模块；对于如此常规的车辆的问题一问三不知，甚至给不了最佳答案，还不如售前的产品专家了解车辆。相比之下，蔚来的专属服务群真的是遥遥领先。
我也很意外，小米作为互联网企业初次造车，让我满意的是「车」的部分，不满意的反而是「软件」部分。
小米这套车机的 UI 设计配不上六十万价位。小米哪怕推出联名手机都知道要出一套定制主题，为什么到了车机就毫不在意软件质感？Ultra 花了大量的精力和成本设计了一套充满赛车氛围的内饰，提升座舱质感。但用户一看屏幕，感受一瞬间就毁了。整个车机里，只有赛道大师 app 看起来是针对 Ultra 专门设计的，其他就是主打一个「年轻 & 亲民」，跟两千块钱的红米手机用的同一套的设计风格。2025 年了，还是大圆角矩形，高饱和度渐变色图标。看看车机里的车模质感，太空银看起来就像塑料，车漆质感毫无体现，跟 Ultra 的「豪华运动」的定位真的匹配吗？
作为设计从业者，我能理解小米想用最低的成本解决可用性、兼容性问题。刚开始你可以这么做，二十万的 SU7 这么做也就算了，但是在售价去到五六十万的 Ultra 上，主打豪华运动的风格，还不愿意定制一套更赛化的 UI 主题，这就是偷懒。这就像当年小米手机做高端折叠屏，但用户还得看 MIUI 广告一样令人失望。品牌要向上，就要提升整体的质感，其中也包括车机。看看隔壁的莲花和蔚来，那套 UI 设计就是更好看、更高级。座舱部门如果完全不在意软件的「质感」，那么品牌向上就永远都会被人诟病。
Ultra 的转弯半径为 5.85 米，数据上似乎不算夸张，但由于车长超过五米，且前铲很低，遇到路肩都必须小心翼翼，因此在掉头和停车的实际操作中，转弯难度都更高。如果能像 Emeya 和 Taycan 那样配备后轮转向的话，对赛道和日常使用应该都有很大帮助，至少我是愿意牺牲空间去换取后轮转向的。
电车马力是最容易腻的。1500 匹的带来的刺激很快就会消散，回头率与热度也是很快就会过去，冲着热度和 1500 匹马力买 Ultra 的人，可能不到一个月便会觉得索然无味，甚至等挖孔机盖的人还没提车就不想要了，所以这台车的二手保值率必然不如其他 SU7。但如果你想要一台更注重驾驶的电车，并且具备电车主流的智能化，那么 Ultra 就是这个价位里的最优选。这辆车可以完美胜任日常代步，同时也具备原厂下赛道的能力。它能提供的驾驶感受与情绪价值跟其他电车完全给不了的。所以我认为 Ultra 更适合拥有一定驾驶阅历的人。而从交付专员以及车友群的调研可以验证这个结论，SU7 Ultra 基本上是车主的第三台以上的车型。
SU7 Ultra 毋庸置疑是一台很棒的车，一个月开下来，除了上述的那些问题之外，作为代步车我对它没有太多可抱怨的地方。SU7 Ultra 作为小米的第二台车，能有这么高的完成度，并且实打实提升了中国汽车在世界范围的影响力，小米汽车团队确实是厉害。这次也算是真金白银支持国产汽车走向一个新的巅峰了。也许有更多的用车心得与赛道经验之后，会再写一篇长期的使用体验。
如果对这台车有兴趣，也欢迎关注我们的小红书「来个板烧鸡腿堡」。我们会更新关于 Mini、Tesla、极氪的一些用车经验与生活。
泼天的流量总是会带来更多的舆论，最近小米汽车的热度以及舆论走向，确实像极了 2021 年特斯拉的经历。当时的特斯拉车主们，也受到了大量了舆论攻击，甚至车也被人恶意损坏。哪怕最终法院判决珊瑚事件是特斯拉胜诉，哪怕众所周知珊瑚事件是黑公关在背后操作，哪怕至今没有一起事故会被法院认定是刹车失灵，也没有改变大众对特斯拉「刹车失灵」的想法，更没有人可以对特斯拉品牌和车主在那几年遭受的非议与伤害去负责。作为车主，希望小米能够做得比当时的特斯拉表现更好。也希望所有车主们可以遵纪守法好好开车，不要把辅助驾驶当作自动驾驶，了解自己与车辆功能的极限，比什么都重要。
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