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历经 98 天的漫长等待，我终于迎来了小鹏 MONA M03。说实话，等待的前几周，我曾无数次想要退订，但随着时间推移，心态逐渐平和，甚至一度淡忘了这款车的模样。虽然交付时间远超预期，但最终还是耐心等到了这一天。
首先抛出结论，作为小鹏汽车的翻身之作，M03 值得推荐。至于它是否是同级别最佳选择，确实还有待商榷，且下面听详细分解。
我购买的是「620 超长续航」版本，售价 129800 RMB，在 9 月 28 日锁单，参加了以下活动：
比较重要的一些纸面数据：
完整配置参数见小鹏官网
由于非北京指标，及名下没有旧车，也懒得麻烦父母帮忙过户，所以最终落地价，126,899 + 4500（保险）= 131399，目前能以这个价格买到一款新势力品牌，电池容量尚可的新能源汽车，我是基本满意的。
不知不觉也参加工作一年半了，虽身处公共交通资源丰富的一线城市北京，随处都能打到车，但是我工作及生活位于北京的 5.75 环，每次打车动辄都要花费三四十元，且距离地铁较远，地广人稀，并不怎么拥堵，思来想去拥有一辆车能极大地提升生活的幸福感（终于明白美国人民为什么人手一辆车了），于是从 2024 年 9 月份开始着手准备购车过冬。
我个人是一个十足的汽车爱好者，自幼开始阅读各类汽车杂志，高考时报考的全是汽车大类专业，但却阴错阳差地被调剂到了计算机专业，不过也辛亏是乘上了计算机的东风，在互联网经济衰落的时代进入了大模型行业，也算保住了饭碗，要是真进入了传统汽车行业，想必目前的日子并没有那么好过。
作为第一辆个人座驾，我的用车需求主要集中在：
预计年行驶里程将超过 2 万公里。考虑到家中已有燃油车，且这辆车主要用于短途驾驶，使用时间也不会太长，待新能源发展稳定更换家庭用车，因此将预算定在 10 万元作用的新能源车型。
备选车型如下：
最后，综合考虑性价比及女朋友一眼看中的情况下，下订了 MONA M03，开始了漫长的等待，终于在 2025 年 1 月 4 号完成了提车，提车流程简单规整，验车，刷卡，开票，买保险，拍照，一气呵成，与朋友一起蹭了一顿小鹏的盒饭就溜了。
不知不觉，距离提车已经过去了一个月，MONA M03 也不负众望，行驶里程来到了 2500km，下面聊聊用车感受，总结就是小鹏作为新势力，依靠之前的一些积累，做了部分取舍，有些超过同级的亮点配置，下面展开讲讲。
作为 400V 架构的纯电动汽车，MONA M03 的充电性能略显平庸。从 20% 充满大约需要 1 小时，官方数据显示 30%-80% 的充电时间为 26 分钟。在小鹏 S4 超充桩上，最高充电功率可达 92kW，但大多数情况下维持在 60kW 左右。小区内虽有充电桩，但速度慢且价格较高，仅适合应急使用。
基于这样的充电表现，冬季长途高速行驶并不现实，不过周末环京短途游玩尚能应付。目前我的充电策略是：周末在超充桩充满，周中利用午休时间在单位附近补充一次电量，每周共充电两次。为了避免续航焦虑，我会在电量降至 20% 之前就开始寻找充电桩。这样的用车节奏，暂时还未遇到明显的续航压力。
经过统计，我的充电记录如下图所显示，目前全部使用商业充电站充电，虽然比家用充电费用高不少，但平均每公里电费支出为 0.17 元，与燃油车相比仍具有显著的成本优势。
小鹏为 MONA M03 标注了 620 公里的续航里程（基于 62.2kWh 电池），这意味着百公里电耗需达到 10kWh，这个数字在实际使用中几乎难以实现。在北京冬季，日常通勤的电耗约为 20kWh/百公里，其中空调（设定 22 度）就占用了约 30% 的能耗，没有热泵空调的确会让冬季的续航打折进一步上升。不过在高速路段，开启辅助驾驶后最优情况下可达到 12kWh/百公里的能耗水平。综合来看，北方冬季的实际续航约为 300 公里。
春节期间，我将车开回张家口老家进行了极寒测试。当地气温普遍在零下 10 度，极端情况下甚至可达零下 20 度。但续航表现出乎意料，并未出现相较北京进一步的明显衰减。但充电性能受到了明显影响，60kW/120kW 的充电桩实际功率仅能达到 35kW 左右，这很可能是由电池温度过低导致的。
在老家的充电体验也与北京明显不同。虽然小县城已有多个充电站，但价格普遍偏高，在 1.5-1.9 元/度之间。不过我意外发现蔚来的超充桩价格实惠许多，午间电价仅 1 元左右，在众多充电品牌中显得格外亲民。有趣的是，在蔚来超充站充电期间，却未曾遇到任何一辆蔚来车型，可能动辄 30w+ 的车辆售价对于老家人还是太高了。
在等待 MONA 期间，我在一嗨上租借了两个月的高尔夫 8。这款经典德系车在城市中展现出极佳的掌控感和便利性，驾驶乐趣十足。但不得不承认，若仅论作为交通工具的便捷性，电动车确实更胜一筹。MONA 那迅捷且线性的电门响应，带来了超越燃油车的加速体验。
这款车采用非独立后悬架的设计确实饱受争议，我也希望厂家能够投入更多成本升级为独立悬架。不过，得益于出色的底盘调校，日常驾驶并未带来明显不适。由于电池的存在，我在通过路况不佳的路段时会适当放慢车速。唯一的不足是，当后轮通过高度不一的沟坎时会有明显震感。总的来说，MONA 的电门和悬架调校偏向舒适家用，而且动能回收系统可以完全关闭，进一步提升驾驶舒适度。
然而，这并不是一台精致小巧的都市代步车。4.7 米的车身长度在北京这样停车困难、易拥堵的城市里，机动性确实略显不足。
关于乘坐空间，如果您身高超过 175 厘米且经常需要使用第二排座椅，可能需要慎重考虑 MONA。由于车辆本身姿态较低，加上电池包的设计进一步压缩了车内空间，虽然前排座椅调整到正常位置时后排不会显得拥挤，但也仅剩一拳半左右的膝部空间。对我这样 170 厘米的乘客来说倒是足够，但个子高的乘客可能会觉得头部空间略显局促。后排虽然没有配备中央扶手，但得益于纯平的地台设计，中间位置临时乘坐也不会太过别扭。
储物空间是 MONA 的一大亮点。车内各处都设计了实用的收纳区域，尤其是中央杯架下方还藏有一处大容量储物空间。后备箱虽然高度不高，但纵向空间充裕，装载能力在同级别中表现出色，后排放倒可以变成床车，享受堪比 suv 的露营体验（但是没有外放电），电动尾门的配备也让日常使用更加便利。
MONA 的智能配置确实全面对标特斯拉 Model 3，同样采用了单一中控屏的设计，并取消了仪表盘。虽然这种设计目前没有查到相关法规的强制约束，但需要驾驶员将视线从前方转移来查看车速确实存在一定的安全隐患。我认为，车企应该至少保留 HUD 或仪表盘其中之一，哪怕是提供选装。因此，提车后我立即用积分订购了原厂仪表屏，它可以显示车速、档位、导航、剩余续航以及轮胎胎压等关键信息，但是巨大的黑边也让这 599 的售价有些不值得。
车机系统区别于小鹏其他车型使用的「天玑」系统，功能相对精简但运行流畅。预装应用较少（比如我常用的小宇宙播客就未能预装），导航则采用了滴滴地图方案，界面动画简洁流畅，但偶尔会出现定位漂移的问题。值得一提的是，小鹏维持着每月一次的系统大版本更新。最近上线的哨兵模式虽然还不够完善（比如开启时，无法折叠后视镜），但在同级别中仍属领先水平。据悉，遥控泊车、实体钥匙等新功能也将陆续推出。
小鹏一直以科技公司的定位示人，其高阶辅助驾驶技术在国内确实位居第一梯队。MONA 作为 15 万价位段「唯一」具备高阶智驾的车型，确实颇具吸引力。然而，采用纯视觉方案并配备 Orin X 芯片的 MAX 版本至今仍未见交付迹象。考虑到这个价位区间的消费者更注重实用性配置，高阶智驾或许更适合留给 20 万以上的车型竞争。
PS：这篇文章拖了许久，马上比亚迪的高阶智驾将普及到秦 PLUS 级别的车型，我觉得 MAX 版本这道菜已经不用端上来了。
基础版 MONA 配备了 L2 级别的辅助驾驶系统，包含车道保持和自适应巡航功能。这套系统在高速公路或封闭环路上表现不俗，能有效缓解驾驶疲劳，当然这也已是该价位区间的标配功能，启停的顺滑程度还是比油车顺滑不少的。
全系标配的自动泊车功能在划线清晰的车位中可以正常使用，但操作流畅度与人工泊车相比仍有差距。由于响应速度较慢，最好在旁边没有其他车辆时使用，否则很可能在系统完成泊车前，车位就被他人抢先占据，也比较影响道路通行。
值得一提的是，MONA 在智能辅助变道和开门盲区检测方面别具匠心。不同于常见的后视镜集成方案，小鹏创新地将辅助变道提示与氛围灯相结合，提示效果更加直观，在同级别中可谓越级之作。
对这辆车的整体体验，除了漫长的等待时间外，基本都在预期之上。作为小鹏重振旗鼓的关键产品，团队在几个方面都做出了明智的决策：
接下来，我想分享一些真正用车后才逐渐明晰的想法
买车后，我的生活品质有了明显提升：不用在寒风中骑电动车赶地铁，也无需为抢高铁票回家发愁。出行变得随心所欲，大大减轻了旅途的疲惫感。车辆成为个人的私密空间，下班的临界点从进家提前到了上车，虽然随着收入增长，未来可以换更好的座驾，但年龄渐长，出游的热情和精力可能会减退，我与女朋友达成了共识，让行动发生在今天，而不是等以后。所以，与其宅在家刷手机，不如趁年轻多出去走走。相比买房这样的重大开支，购车是在北京低成本提升生活质量的明智之选。
不过，购车决定前的确需要慎重考虑几个关键问题：经济压力是否在可承受范围内？在北京这样的一线城市停车是否方便？使用频率能否保证？要避免成为「两箱油」选手——买来的车只是吃灰，让辛苦赚的血汗钱打了水漂，在经济下行的现在，每笔消费都要尽可能物有所值。
选择纯电动汽车时，首要考虑的是充电便利性。常用住所或工作地必须配备充电设施，否则频繁寻找充电位置会挤占宝贵的休息时间。
其次，纯电动车并非如想象中省钱。以北京为例，商业充电桩的费用已达到 1.5 元 / 度，在购车前我也借助大模型分析得出：在我的使用场景下，只有在电费低于 4 元 / 度时，电动车的使用成本才会低于燃油车，当然这个目前看来很容易达到，但是无法保证以后商业充电费用不会继续水涨船高。而且，如果年行驶里程不足 1 万公里，电动车节省的费用并不显著。相反，还要承担较高的保险费用，以及车辆快速贬值的风险。
因此，建议以下人群谨慎选择纯驱动电动车：
新势力品牌的不断涌现为市场带来了更多选择，但作为行业新秀，它们在产能爬坡上确实难以与传统车企相提并论，在上市初等几个月已是家常便饭。不过经过这次购车经历，我建议消费者尽量避免选择等待期超过一个月的车型。原因在于新能源汽车市场发展迅速，漫长的等待期间往往会出现更具吸引力的新选择，就像最近发布的领克 Z20（动力更好，有外放电，女王副驾，支持拨杆变道等），就让我颇为心动。
另一个重要考量是，车企为了快速打开市场，通常会推出极具诱惑力的首销政策。以小米 SU7 为例，首批创始版不仅配置更丰富，还能优先提车。这种「早鸟」优势不容忽视。
基于这些经验，我的建议是：在厂商举办上市发布会之前，车型通常已经可以到店体验。建议在这个阶段就去进行静态体验，如果对产品满意，在官方公布最终售价后立即下单。这样不仅能确保最短的等待时间，还能享受到最优惠的销售政策。
还有，试驾试乘不要钱，多去店里看看。
作为一名汽车爱好者，近年来新能源汽车的发展速度令人惊叹。如今在 20 万元价位，就能买到续航超过 500 公里、配备 800V 高压快充系统（20%-80% 充电仅需 20 分钟左右）的车型，更不用说高阶辅助驾驶功能和此前仅见于豪华品牌的舒适性配置。随着技术发展由突破期进入稳步提升阶段，各大车企也开启了激烈的价格竞争。
虽然当前这种竞争态势并不完全健康——毕竟大多数车企处于亏损状态，难以持续维持高投入——但不可否认的是，消费者确实享受到了实实在在的优惠，产品的性价比也在不断提升。
展望未来，我期待着充电网络的进一步优化，包括解决充满占位的问题、扩充目的地充电桩的建设，以及对充电价格的合理管控。同时，也希望看到辅助驾驶和智能驾驶相关的法律法规不断完善，明确车企与驾驶员的权责边界。随着道路信息数字化、智慧化水平的提升，相信辅助驾驶系统会变得更加可靠、实用，真正服务于日常出行。
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