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在 F1 赛事主办方的眼里，没有什么比增加比赛观赏性，吸引更多的车迷更重要的事情。为此，国际汽联每隔几年就会通过发布新的 F1 赛车技术规则——制造一个新的「版本」，抹去过去几年中某支车队积累的技术优势，让各支车队回到相对接近的竞赛身位当中。
2026 年是新的一代技术规则被执行的第一年。和去年相比，因为比赛中的超车和缠斗变多了，所以从观感上来说，F1 的比赛确实更精彩了。但是，对于有过去几年观赛经验的车迷来说，比赛中的某些时刻也变得有些反常了。
我不打算罗列各种技术名词来解释 F1 赛车的动力组成经过了怎样的调整，那些信息繁杂且晦涩。最直观的描述是，去年为止的赛车还可以称得上是一辆内燃机主导的赛车，今年开始赛车就是一辆混动车了。
虽然上一个版本的技术规则里，F1 的动力输出就不完全依靠内燃机了，但是内燃机和电动机 4:1 的输出比，还是可以让我们粗略地认为 F1 是一辆燃油车。2026 年的技术规则中，约 1:1 的内燃机/电机输出比1，就标志着这一代 F1 赛车是毫无疑问的油电混动车。
值得注意的是，在技术规则当中规定我们谈论的输出比是指内燃机和电机的功率上限的比值。也就是在超长直道上，赛车的电池中存储的电量未被耗尽，且车手全油门飞驰的时候，内燃机和电机以约 1:1 的功率为赛车提供动力。
好吧，我用了一个有点复杂的定语去解释赛车究竟处在什么样的状态下，内燃机和电机才在全力输出。不过理解这一点真的很重要，这关系到我想讨论的核心——新规则把 2026 年的 F1 比赛塑造成什么样。
This is not racing. This is yo-yoing. ——Lando Norris
这不是赛车，这是悠悠球。 ——兰多 诺里斯
2025 年新科车手总冠军诺里斯用悠悠球式超车来形容他在比赛当中的感受。
在赛场上，当车手使用电机带来的动力增量超越前车的时候，也会因为接下来自己电量耗尽，被对手用电量优势反超回来。比赛中不难发现某两辆赛车，不断交换领先位置，谁都没有办法真正甩开对手。
压迫对手驾驶空间的走线也好，还是在没有扰动的空气中获得空气动力学优势也好，这些在过去赛场上锤炼的驾驶技术、积累的经验、空气动力学设计带来的优势，在电机带来的动力面前，都不值一提。无效的超车让车手感到疲惫。有些情况下，超车也只能获得暂时的领先身位，反复的超车与被超车可能也只是徒增轮胎的消耗。
虽然在 F1 的电影当中没有呈现，但是排位赛对于 F1 比赛至关重要。排位赛是考验车手能否跑出足够快的单圈成绩，根据单圈成绩决定正赛的发车顺位。
即使一圈就会把轮胎磨坏也要用更有抓地力的软胎；设定赛车参数以榨取更多一点的引擎功率；牺牲队内的二号车手的单圈成绩也给一号车手的赛车拉尾流。可以说，为了获取正赛发车时的身位优势，车手/车队都会在排位赛中尽一切可能。所以，在直道中也会理所当然地全油门推进。
然而在新赛季的排位赛中，我们会发现当赛车在接近超长直道末端的弯角时过早地制动，骤然减速。这并不是赛车在弯中抓地力不够，需要车手很早开始制动以应对转弯。如果是出于弯中速度和抓地力的考虑，顶级车手们完全可以再更多地攫取直道上的速度，更晚地制动。
当我们看 F1 官方提供的车手第一视角的时候，可以发现在遥测数据上，车手并没有主观踩下刹车，甚至油门依然保持全开的状态。仿佛赛车撞上了一堵空气墙，即使车手试图全油门加速，也无法逆转赛车速度骤降的趋势。
日本站比赛，贝尔曼在铃鹿的勺子弯前试图超越前方的克拉平托。在即将超越的瞬间，克拉平托操作赛车进行了防守走线，压迫贝尔曼可能的超车线路。
然而让两位车手都没预料到的是，前后车之间有着 50km/h 以上的速度差。在贝尔曼的视角来看，克拉平托并非是在挤压超车线路，而是成为了突然出现在眼前的路障。如果按照既定的路线超车，就会直接追尾克拉平托，对前后车的车手来说都是巨大的危险。电光火石之间，后车的贝尔曼选择把赛车开上草地并全力踩刹车避险，但是离开赛道的赛车也瞬间失去了抓地力，无法正确制动的赛车直直拍到赛道的护墙上。贝尔曼本人在赛车撞击护墙瞬间承受了约 50 个 G 的重力加速度。万幸的是如今的 F1 赛车有着足够多的安全防护装置，贝尔曼本人只是膝盖挫伤，并没有受到更严重伤害。
回溯这场事故发生的过程，可以笃定地说，车手没有操作失误，也没有为了获取赛道优势而采取过激的行车路线。危险状况的产生，完全是因为前后车有着相当的速度差。这样的速度差，意味着即使是 50km/h 行驶的车追尾完全停止的前车，也有着相当的危险性。更遑论赛车都是以 200km/h 以上的速度在飞驰，追尾的瞬间会让两辆赛车都彻底失控。对速度敏感的车手在瞬间察觉了速度差，下意识选择转向躲避。从这个角度来说，贝尔曼做出了英雄般的举动，保护了自己和前车车手免于更大的伤害。
只是，围场内性能相近的赛车，为什么会有如此巨大的速度差。
上面三个过去罕见的情况，集中出现在 2026 年的赛场上。这一切的原因都指向了新规的施行。在简要介绍新规则的时候，我描述了电机和内燃机共同为赛车提供动力。但是却没有描述电机消耗的电量来自哪里。
和市面上的大多数混动车一样，新规中规定赛车电池中存储的电量来自于动能回收，也就是电池可以回收内燃机输出能量的盈余。这个过程也分为被动和主动。被动回收是当车手重刹或者松油滑行时，车辆的动能会转化为电池中存储的电能。主动回收是车手踩下油门时，内燃机输出的一部分功率会强制用来发电，在 F1 的语境中这个过程被成为 Super Clipping。电池储能的上限和 Super Clipping 的设计，就是这些反常现象的关键。
从充放电的角度来看，悠悠球式的超车就变得更好理解了。赛车本质上变成一个电量管理的游戏，哪辆赛车/哪位车手能最大限度依靠被动充电喂饱电池，并在释放电能的时候不陷入用内燃机主动输出为电池充电的 Super Clipping 状态，他就占据了赛道上真正的优势。在此之外，就很容易陷入有电时超车，没电时被超车的拉锯消耗之中。
不同的赛道也会影响电量管理的难易程度。这赛季结束的澳大利亚站和日本站的赛道，因为以长直道和可以高速通过的弯道为主，所以难以有机会踩刹车为电池充电，进而电量管理非常严苛。另一方面，一些街道赛的路线，因为赛道狭窄且需要低速通过的弯道很多，就需要车手不断重刹控制车辆行驶速度，也就有更多的为赛车充电的机会，会让电量管理变得更为轻松。著名的摩纳哥站的赛道属于这种情况。
车手在排位赛中全力冲刺的时刻，就特别容易在某些路段因为电量耗尽，进入 Super Clipping 的状态。那时候赛车的速度会像是撞上空气墙。在澳大利亚站，通过维斯塔潘的遥测数据，不难发现，在进入 T6 弯角之前的几秒钟，维斯塔潘的赛车的没有踩刹车的情况下（代表刹车的 BREAK 的遥测数据没有收到信号），赛车突然减速。而 T6 弯角之前，是一段可以全油门通过的超长弧线，想必是维斯塔潘的赛车在这里把电池中的能量消耗殆尽。
根据澳大利亚站维斯塔潘赛车遥测数据发现，Super Clipping 导致赛车失速2。
理解了排位赛当中赛车的突然失速，贝尔曼在日本站遭遇事故的原因也就显而易见了。贝尔曼在超车的同时，前车的克拉平托正处于 Super Clipping 状态。事发地是日本站赛道的汤匙弯（Spoon Curve）之前，在此之前也是一段超长的可以全油门通过的弧线。仅仅是因为赛车的设计规范，就造成了前后车之间的速度差。让还没有适应新规则的车手只能紧急避险3。
我想探索 Super Clipping 以及 2026 新规带来的影响，不仅仅是因为这些技术影响了比赛，让今年的比赛和以往有所不同。更私人的原因是，我距离贝尔曼所遭遇的事故的位置并不远。日本站比赛的时候，我就在 200R 弯道的附近观赛，是汤匙弯的前一个弯角。
从我观赛的位置并不能直接观察到汤匙弯的情况，但是在某一圈之后，我突然看到了安全车出动，所有赛车跟随着安全车行驶。正常比赛的时候，赛车在面前呼啸而过，只能通过赛车的涂装把车手的顺位猜个大概。有安全车压阵的情况下，就能更好地观察各个车手的位置。当时通过数各个车队在场车手的数量，我立刻发现哈斯车队少了一辆赛车。当时当刻只希望是车辆可靠性问题，在赛场抛锚了，那样车手不会有任何受伤的风险。直到听到赛场广播才知道，贝尔曼的赛车撞上防护墙，车手本人无生命危险。
在赛场观赛的时候听到这样的消息，即使是并不支持哈斯车队或贝尔曼本人的中立观众，也难免揪心。这也促使我想要知道为什么会发生这样的事故。
我想要强调，我对 2026 新规并没有任何敌意。新规到来之前，2025 年的赛场上难以超车。排位赛的结果几乎决定了正赛完赛的名次。从增加比赛可看性和讨论度这个角度来说，新规的制定功不可没。
同时，因为规则大改而造成了诸多变化，各个车队、各位车手、每一个关心这项赛事的观众也都还在适应的过程当中。只是希望我们都能早一点适应这一套规则，让比赛更激烈、更有趣、也更安全。
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