作者 I 小董同学
编辑 I Chris
10 月 19 日，小米集团董事长雷军在投资者日上宣布，小米造车及团队各项工作的进展都远超他的预期，预计小米汽车于 2024 年上半年正式量产。
2024 年上半年正式量产是怎样的速度呢？小米在 2021 年开始进入电动车行业，到底来不来得及？届时小米汽车所面临新能源市场又会是怎样呢？
我们先来聊聊车是如何从平面图纸上变到立体世界中来的。
投资者日上，雷军身后蓝布盖着的汽车也成为了不少网友关注的对象，但被细心的网友发现这是一张在网上能直接买到的图。
显然目前小米造车计划还在早期阶段，还没有设计具体车型，甚至没有概念图。距离 2024 年只有 2 年多的时间了，那 2024 年上半年正式量产靠不靠谱呢？
我们先从造一台车需要几个过程来看看。
首先是产品规划，也就是目前小米造车的阶段。对产品进行规划，分析未来市场需求。造什么样的车，确定目标和方向，这一般需要半年或更长的时间。
之前从不少公开消息中，我们也了解到雷军在四处奔波，4 月去参观比亚迪，5 月去了上汽通用参观五菱宏光 MINI，然后去了长城、上汽乘用车、一汽等等。
据小米表示，从宣布造车到 9 月 1 日正式宣布成立独立公司期间，小米汽车团队进行了大量的用户调研和产业链考察，调研访谈 2000 多次，拜访 10 多家业内同行和几十家产业合作伙伴，同时推进了小米汽车的产品定义和团队搭建。
那么造车的第一阶段也就是产品规划，小米应该是准备的差不多了。
然后就到了最为关键的整车开发阶段，一般来说需要 12 - 14 个月左右。也是将产品从图上变到地上的阶段。这就包括了动力系统开发，底盘开发等等，在这期间我们最先可以看到骡车的下线。骡车的主要目的是用来对底盘、结构件、下车体及安全件的早期验证。
不过此时的骡车一般都没有确定外观，所以看到小米首台骡车的时候大可不必激动，真正的样子可能还没有确定。
在骡车之后，就要确定车辆的造型方案了，也就是说有外观了，这个阶段叫模拟样车阶段。此时的车身内外饰也基本有了雏形。但车上的零部件还是由手工样件和软模件组装而成。进入这个阶段，基本上称之为一台「车」了。
这个阶段，我们可以参考下集度汽车。
集度在 3 月份聘请凯迪拉克前设计师 Frank Wu 领导其设计工作室。7 月 7 日，百度 CEO 李彦宏就参观到集度首款车型的油泥模型。2 个月之后，集度的模拟样车已经出现在上海安亭了。而到这一天，集度才成立了 207 天。
当然小米的速度肯定比不过集度。从严格意义上来说，集度并不是纯粹的从零开始造车的企业。集度首款车型依托于吉利 SEA 平台打造，本身已经有扎实的工程基础。这是小米花钱都买不来的先发优势。
再下一个阶段，工程样车就该登场了，这也标志着整车开发已经进入成熟阶段。工程研发部分已经完成，进入测试和验证阶段。到这个阶段车内的零件也从手工样件和软模件变成了大规模生产的硬模零件。
还有各种各样的耐久性测试，例如高寒测试、高温测试、高海拔测试等等。这些测试还会占据 6 - 12 个月的时间。举个例子，10 月 19 日蔚来 ET7 在川藏线完成了高原测试，而 ET7 的交付时间定在明年的一季度。
最后就是对大规模量产进行准备了。检验工厂生产线中的每个环节，例如车门缝间隙大不大，密封胶条是否牢固等等。这些调试、验证完毕后，也意味着整车开发完成，即将要进行交付了。现在下线到交付的时间也是越来越快了，例如极氪 001 和小鹏 P5 的量产车在 10 月 20 日左右下线，10 月末两车均计划开始交付。
当然我提到的上述细节只是整个造车过程中冰山一角，造车过程中还会有很多过程没有提及。工程师们也非常辛苦，这里要给「汽车人」点个赞。
一台车从设计到最后量产，一般需要大概 4 年的时间。不过现阶段造车要更快一些，以蔚来为例，蔚来 ES8 2015 年 6 月立项，2018 年 6 月交付，历时 36 个月整。
这里蔚来有一些策略来加速研发，例如早期的蔚来江淮工厂在建，尚无法支持前期研发，蔚来在南京的蔚来电驱动工厂建了一条整车试制线，做了前期的验证工作。如今蔚来 ET7 的高寒测试从中国黑河寒区测试送到了南半球新西兰去做等等。这些都是车企「用钱来买时间」，加快产品落地速度的案例。
小米从 2021 年 3 月底开始宣布造车，到 2024 年上半年量产。作为第一次造车的企业，速度已经很快了。可以预期的是，在可以「用钱买时间」的部分，小米必然不会吝啬。
雷军在投资者会上宣布小米造车进展超过他的预期，也是合情合理。
现阶段小米造车是不是有点晚呢？
答案明确，不晚。
一家纯电动车企最重要的有三方面，组织、产品和制造。
先说组织方面，小米将曾经吉利的「关键先生」胡峥楠纳入麾下，胡峥楠曾在吉利汽车担任研究总院院长、高级副总裁、产品技术管理委员会主任等职务。负责开发过吉利浩瀚 SEA 架构，该架构落地的第一款车正是极氪 001。
同时小米的影响力也必然吸引很多技术大咖的加入，雷军亲自下场、相比传统车企薪酬翻倍、在资本市场上小米汽车没准还会独立上市，都成为了小米汽车吸引人才的加分项。小米集团也在 10 月 25 日举行股东特别大会，批准采纳了 Xiaomi EV 的股权激励计划，计划授权上限为 10 亿股，占已发行股份总数的 10%。
10 月 28 日，网上流传出小米汽车的聘任书，经理级高级工程师，年薪 60 万 + 100 万股权，这样的吸引力，谁会不动容呢？
再来说说产品，已经有「前人铺路」的小米在造车阶段会更加顺利。
相比 2015 年时，现在的智能电动车产业供应链更加全面和稳定。
电芯方面，宁德时代常年占据着全球动力电池出货量的第一名。国内还有着比亚迪、AESC、国轩、中航锂电等等供应商。显然在电芯供应方面完全不用担心。此外，小米还投资了蜂巢能源，其涉及动力电池制造领域，还有动力电池材料领域的赣锋锂业等等。
电机方面，现阶段电机并没有巨大差异，供应商提供的电机方案依然可用。只有类似蔚来在 ET7 身上搭载峰值功率超过 300 kW 的超高性能电机才需要自研来解决。而对于小米汽车首年 10 万辆的销量目标，其战略规划中必然会以大众需求为主。所以电驱方面，小米完全可以通过采购解决。
电控方面，如今只存在于特斯拉、比亚迪、蔚来、Lucid Motors 等少数几家厂商的 SiC 碳化硅功率模块，将会迎来大规模普及。不过到 2024 年，今天已经完成 SiC 大批量投产的特斯拉和比亚迪也许已经进阶到了下一阶段。小米汽车的节奏非常重要。
总的来说，小米在硬件方面似乎不值得为自研而浪费时间，通过更加直接的手段，买买买来解决问题。
相比三电，智能化才是小米真正的挑战，先来看看小米的相关布局。
自动驾驶方面小米以近 5 亿人民币的价格，收购了自动驾驶技术公司深动科技，还投资了 ADAS 技术供应商纵目科技，激光雷达的供应商禾赛科技。当然这还远远不够，自动驾驶方面的研发，可能是小米造车最为关键的一步。
在今年 7 月，小米汽车自动驾驶部门开始招聘，目前已经建立了 300 人的团队，领导者大部分来自原小米集团内部各板块的负责人。可见自动驾驶部门在内部的重视程度。好在现阶段自动驾驶技术不断迭代，不再需要摸着石头过河，相信研发速度会快不少。
芯片方面，小米也提前做了准备。这次的全球芯片短缺，也让更多的车企看到芯片的重要性。小米选择直接从源头开始，投资车规级 MCU 公司云途半导体，车机芯片上，小米旗下长江产业基金领投了黑芝麻智能。
对于智能座舱，我想说把小爱同学搬到车里就好了：）
对于小米来说，研发智能座舱的难度远远低于前几项。智能座舱的核心在于 UI、人机交互、数字生态组成的用户体验，小米在消费电子领域已经深耕 10 年，显然已经在这些方面经历过大风大浪。小米面临的最大挑战在于汽车这一全新应用场景，以及硬件工程方面车规级更严苛的应用条件。
此外，现阶段电动车的最大问题还是里程焦虑，特别是在非一二线城市和北方城市。
但在 2024 年， 800 V 高压平台的普及，超充站、超充桩等基本设施不断完善，CTP 乃至 CTC 的电池技术迭代，这会让电动车续航里程得到大幅提升，充电速度也远超现在。里程焦虑将大大降低。
这会让小米首款车型在诞生之际就拥有良好的补能体验。
PPT 终要落地，对于车企来说量产才是最终考验的时刻。小米汽车在制造方面也开启提前布局。
在小米投资者日上，雷军透露首个工厂将落户北京亦庄。除工厂外，小米还有一个大问题就是生产资质问题。蔚来通过江淮代工拿到生产资质，小鹏早先通过海马代工，后购买福迪的生产资质，自造工厂生产，理想也买了力帆的生产资质，开启自造。
同样小米也会面临这个问题。要不代工，要不买生产资质自造。北京亦庄除了奔驰工厂外，再无汽车工厂。可见小米大几率要选择自建工厂生产。那么生产资质从何而来呢？
财联社曾报道，北京市有关方面正在积极推动小米收购宝沃汽车生产资质，将宝沃汽车 18 万辆产能转入小米汽车项目。但是宝沃工厂在密云，从如今的情况来看，小米不一定找宝沃代工，不过收购宝沃汽车的生产资质还是非常有可能的。
宝沃具备燃油车和新能源车的双重资质，这可能是现在小米造车最需要的。
人才济济、供应链完善、补能体系健全、智能化具备优势、生产方面提前布局。现在入场的小米，更像站在「巨人」的肩膀上，赶在纯电动车发展的快车道上。
除了上文提到小米造车现阶段赶在发展快车道的优势外，充足资金准备、高速扩张、雷军亲自下场、小米自身影响力以及小米全智能的生态链等等，都让小米在造车上相比其他创业公司更加具备优势。
但小米汽车在市场中依然面临非常多的挑战。例如智能驾驶方面，小米能否用不到 3 年的时候，追上先头部队呢？
回看新势力的发展路程，蔚来 ES8 研发到落地历经三年时间，小鹏 P7 用了 30 个月。在不牺牲产品品质的同时，新势力已经将时间压缩到极致。即便如此，彼时 ES8 和 P7 的智能辅助驾驶依旧跳票，要通过后期的 OTA 逐步升级加入。
但那分别是在 2018 年和 2019 年，整个行业的智能辅助驾驶才刚刚起步，消费者对待智能辅助驾驶还有比较大的宽容度，竞争也不够充分。
到了 2024 年，包括特斯拉和蔚小理等等新势力车企在智能辅助驾驶方面必然会有长足的进步。市场竞争的白热化会让消费者对新生品牌的容忍度大幅降低。对于现在刚刚进入智能辅助驾驶道路上的小米来说，时间变得非常紧凑。
想象一下，在 2024 年如果一台车连高速按导航辅助驾驶都做不好的话，在市场上的竞争力又会如何呢？
小米汽车的产品定位是中高端车型，按照 15 - 50 万的区间去推理，售价与蔚小理、特斯拉会是直接对手。
2021 年，蔚小理的年交付量基本都可以达到近 10 万辆的水平。在接下来的几年内，随着新能源汽车的发展，交付量必然是阶梯式增长。例如，理想就设定了在 2025 年销售 160 万辆的目标。
同样在 2024 年，蔚小理在内的新势力已经经过近 10 年的生长期，车型覆盖的细分市场更加明确。
蔚来在 2022 年会有三款车型上市，子品牌也将出现，小鹏在 2023 年后每年会有 2 - 3 款车上市，甚至规划了 2024 飞行汽车的投产，理想在 2023 年一年就有四款车型上市。新势力现有车型也将迎来改款。别忘了，还有一个强大的对手，特斯拉。Model next gen 还没来。
据消息，特斯拉 Giga 上海工厂的周产能已经达到 14000 辆。算下来年产能突破 70 万辆。
在特斯拉 Q3 财报会议中，特斯拉 CFO Zachary Kirkhorn 表示特斯拉对 Fremont、上海、德州和柏林四大工厂的产能目标是每年 50% 的平均速度增长。也就意味着到 2024 年，在不建设新工厂的前提下，仅上海工厂的产能可能会达到 150 万辆。如果有新工厂的情况下特斯拉在中国的产能可能会更高。如此高的产能，配合上 16 万人民币（2.5 万美金）售价起步的 Model Next gen，市场竞争力不言而喻。
这样一来，对于 2024 年才投产首款车型的小米汽车来说，在市场能否站稳，还是个巨大的未知数。
此外没有造车经验的小米，还有不少问题等待攻克，整车工程、机械素质、供应链管理等等，毕竟不比消费电子，汽车需要的综合能力更强。
的确像雷军所说「对于小米汽车来说，首战即决战！」。在这次背水一战中，小米汽车到底成绩如何，让我们拭目以待。
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