作者 I Chris
编辑 I Chris

7 月 27 日凌晨，特斯拉发布了 2021 年第二季度（Q2）财报。在这之前 25 天，特斯拉发布了 2020 年 Q2 销量公告，201250 辆的单季销量除了「创下新高」这个司空见惯的标签外， 更值得关注的可能是同比去年增长了 121%。

尽管特斯拉的业务正在越来越复杂，但至少在 2021 年，汽车业务仍然绝对主导着特斯拉财报的牌面，121% 当前，一切不再是问题。

财报后，特斯拉 CEO、Autopilot 负责人 Elon Musk、整车工程副总裁 Lars Moravy、动力总成及能源工程高级副总裁 Andrew Baglino 和 CFO Zachary Kirhorn —— 也是今天特斯拉管理层中最重要的 4 个人，一起出席了财报会议。

特斯拉如何理解芯片供应、4680 电池研发、纯电皮卡 Cybertruck、长期增长？我们一起来看一下。

Zach：This is only possible because our average cost per vehicle has reduced by more than there duction in average price.

Zach：唯一选项是特斯拉的平均整车成本下降的速度超越平均成交价下降的速度。

先从财报本身说起。某种程度上，文章开头的「销量意味着一切」不完全准确。例如，销量的持续增长确实能带动许多财务指标向好，但很难说这会导致毛利率的大幅改善，而特斯拉的 Q2 恰恰是在销量首破 20 万辆的同时实现了高达 28.4% 的汽车毛利率，这甚至超越了 Elon 为 Model 3/Y 制定的 25% 的长期毛利率指引。

如果结合新款 Model S/X 仍处在「卖一台亏一台」的前期爬坡状态，需要 Model 3/Y 来「反哺」，你就会对特斯拉的整车成本控制能力更加印象深刻。

更为重要的是，如果我们回顾 2019 年至今，特斯拉 Model 3/Y 的价格似乎是……一路快速下降的？

Zach 在财报会议上特别提到了这一点：「在过去两年里，特斯拉的销量增长了超过一倍，这种规模的增长得益于平均成交价（ASP）累计超过 10% 的稳步下降。这是特斯拉的价格路线图推动的——更加可负担得起的价格和车型组合以实现更大规模的销量。」

但与此同时，特斯拉的汽车业务毛利率也增加了近 10 个百分点，达到了自 2017 年 Model 3 开始交付以来的最高水平。这也就引出了开头的那句，唯有特斯拉的平均整车成本下降的速度超越平均成交价下降的速度，才能实现在价格下探的同时，销量和毛利率的同步增长。

Zach：As we work through the uncertainty, we want to ensure we do our best to manage customer wait time.

Zach：在我们应对不确定性时，我们希望确保尽最大努力管理「客户等待时间」。

第二句话同样来自 Zach，听起来比 Elon 那句「产能是特斯拉销量增长的根本限制」更加凡尔赛 —— 首先你供需要失衡，订单积压要到客户需排队等待，才有讨论「管理客户等待时间」的基础。

但对于特斯拉而言，事实确实如此。Elon 在此前的听证会上表示，特斯拉 Powerwall 目前积压了大约 80,000 个订单，而特斯拉 Q2 在最好的情况下，只能生产 30,000 – 35,000 个 Powerwall。对于明年的需求，Elon 认为 Powerwall 可能达到年化 100 万个订单。

供需更为严峻的是单个容量达 3 MWh 的大型储能产品 MegaPack，Elon 在财报会议上的说法是，截至目前，Megapack 到 2022 年年底的产能已全部售罄。

至于整车方面，这是特斯拉最新版本的全球产能分布示意。

在特斯拉 Giga 柏林工厂推迟 6 个月和美国 Giga 德州工厂进展神速的戏剧性冲突下，两座奠基时差相隔 5 个月的工厂都规划于今年年底正式投产。届时，特斯拉将在 3 大主要市场拥有 4 座大型汽车工厂。

而在当下，由于北美的强劲需求，加州 Fremont 的「元老」工厂的产能继续致力于满足北美市场，Giga 上海工厂开始扮演中国市场和欧洲和亚太地区出口的双重定位。原话是「我们完成了上海超级工厂作为主要汽车出口枢纽的转型。（we have completed the transition of Gigafactory Shanghai as the primary vehicle export hub.）」

上海工厂的产能已经达到了 ＞45 万辆 / 年，就像 Elon 说的，在海外建立一座工厂并将供应链完全本土化至满产状态需要多久？特斯拉的验证是，2 年半。

Elon：The chip supply is fundamentally the governing factor on our output.

Elon：芯片供应基本上是我们产能的决定因素。

芯片供应问题已经导致几乎所有主流车企出现不同程度的减产或停产，成为每一家车企在财报会议上的必谈话题。特斯拉也不例外。

2021 年 2 月，特斯拉 Fremont 工厂短暂停产；4 月，特斯拉上海工厂 Model Y 产线停产两周。但另一方面，就像前文提到的，特斯拉在上半年一共交付了 386,181 辆汽车，同比增长超过 115%。所以，特斯拉显然面临问题，但他们解决了问题，延续了增长趋势。

如何解决问题？Elon 在 Q1 和 Q2 财报上分享过两个细节：

新款 Model S 由于 USB 电缆供应短缺被迫停产，特斯拉员工突袭了湾区的每一家电子商店，在那之后的几天里，没人能在湾区买到 USB 电缆，因为特斯拉把它们全部买来放进车里，字面意思。

芯片短缺导致的控制器替代是一个系统工程，在更换芯片的同时，必须重写软件、编写新固件、与车辆集成测试。特斯拉的电气和固件工程团队多次在凌晨 1：00 与芯片供应商通话，目前在同时设计、开发和验证 19 种新控制器，以应对芯片短缺问题。

Elon 说，像这样的故事有上百个，特斯拉的供应链遍布全球 50 个国家，接受数十种监管制度监管，特斯拉团队展示了「无与伦比的快速反应能力」（unparalleledability to react quickly）。

一方面，特斯拉团队确实表现出了面对困境时超强的机动性，如特斯拉所说，这种机动性是「无与伦比」的，我们确实很难在汽车行业找出第二家车企，可以在汽车大批量投产后完全推翻传统的 V 字开发流程，迅速开发出替代品。这无疑是创新效率的典范。

但另一方面，创新与风险总是如影随形，这种极致效率的开发流程是否会给产品的全生命周期的用车体验带来更多的不确定性，我们现在还看不清楚。

Drew：It's not likea science problem, it's an engineering problem. It's not a question of if, it'sa question of when.

Drew：Ta 不是科学问题，是工程问题，不是「行不行」的问题，而是「什么时候能行」的问题。

4680 电池的大批量生产毫无疑问是特斯拉下一阶段最重要的项目之一。特斯拉在本次财报会议上也明确了 4680 的进度：

特斯拉在加州 Kato 工厂的生产 4680 电池的性能和循环寿命已经得到验证，正在对可靠性进行验证，目前生产的 4680 电池已经累积了超过 100 万英里的等效里程。

特斯拉目前的重点是改进阻碍大批量制造的最后 10% 的制造工艺，Elon 表示，4680 电池与前序 1865、2170 电池的区别是， 4680 不是对先进技术的微小改进，而是融入大量创新的全新产品。从原型生产转移到大批量制造还存在许多挑战。

自 2020 年电池日至今，特斯拉已经在迭代中完成了 6 个主要改进和几十个小改进。Drew 表示，这些问题不是科学问题，而是工程问题。4680 已经过了验证「行不行」的节点，特斯拉要回答的是「什么时候能行」的问题。

也正因如此，特斯拉订购了大量的 4680 电池产线，用于 Giga 德州和 Giga 柏林电池的生产。特斯拉的目标是，到 2022 年年底实现年化 100 GWh 的产能。

Elon：at scaleproduction, we obviously want to be using 4680s and structural pack. From aphysics standpoint, this is the best architecture, and from an economic standpoint,it is the lowest cost way to go, so the lightest, lowest cost.

Elon：在大批量生产中，我们显然倾向于 4680 电芯 + 结构 Pack。从物理学的角度来看，这是最好的架构，从经济的角度来看，这是成本最低的路线。所以质量最轻、成本最低。

我们先来看一下今天的 Model Y 白车身，是这样的：

而 Elon 说的 4680 电芯 + 结构 Pack，特斯拉已经在去年的电池日上展示过了。首先，没有模组、没有各种护板、横纵梁的概念，电芯直接集成到底盘，组成结构Pack。

然后，通过 6000 吨级的压铸机一体压铸前车身和后车身，三个超级大件组合成白车身下半部分。

根据特斯拉的计算，这一白车身设计方法的改进可以减少 370 个零部件、降低 10% 的车身重量、增加 14% 的续航里程。

特斯拉在财报中表示，已经成功完成了对一体压铸前车身（一体压铸后车身已批量生产）和结构 Pack 的内部碰撞安全测试。同时，财报也展示出在 Giga 德州工厂，前后一体压铸车身 + 结构 Pack 的新一代白车身已经下线了。

一个简单的计算，以标准续航版 Model Y 为例，电池容量不变的前提下，新设计下线的Model Y 整备质量会从 1929 kg 下降到 1736 kg，而 NEDC 续航会从 525 公里增加到 598.5 公里。

特斯拉 Giga 柏林工厂和 Giga 德州工厂都规划于 2021 年年内投产新一代 Model Y，但考虑到 4680 电芯产能的不确定性，也规划了 2170 电池的现款 Model Y 设计作为备份。

Lars：With the Cybertruck, we're redefining how a vehicles being made.

Lars：通过 Cybertruck，我们正在重新定义汽车的制造方式。

自发布以来，特斯拉纯电皮卡 Cybertruck 一直有一种诡异的热度，在官方未做任何主动传播的前提下，Cybertruck 的订单（通过订单号统计）一直在稳步增长，目前已经超过了 120 万个。好消息是，在 Giga 德州工厂 Model Y 产线完成产能爬坡后，特斯拉就会量产 Cybertruck。

Elon Musk 说在他看来，Cybertruck 是特斯拉打造过的最好的产品。Lars 简明扼要地点出了 Cybertruck 的不同之处：「它继承了柏林和德州工厂的前后一体压铸设计与结构 Pack，通过 Cybertruck，我们正在重新定义汽车的制造方式。」

先说一体压铸设计，特斯拉为生产 Model 3/Y 的前后车身，定制了 6000 吨级的压铸机，而 Cybertruck 由于是皮卡，车身更大，不得不启用全新的 8000 吨级压铸机。这是第一个风险。

第二则是，由于 Cybertruck 车身采用了不锈钢材料，而不锈钢无法被冲压，这使得 Cybertruck 的是制造环节是不存在汽车生产四大工艺之一的冲压车间的，特斯拉需要自己摸索出大批量生产不锈钢车身的方法。

无论是 8000 吨级的超级压铸机还是不锈钢车身，应用到大批量生产的汽车中都是首次。所以，Elon 明确表示：「我认为 Cybertruck 的产能爬坡会很困难。从来没有人制造过这样的汽车，太多未涉入的领域，所以可能会有挑战。」

Lars 表示，Cybertruck 目前处于 Alpha 阶段，特斯拉完成了车辆架构的基础工程，计划于今年晚些时候进入到 Beta 阶段。

根据此前公开的信息，Cybertruck 将搭载特斯拉能量密度最高的电芯，顶配搭载与 Model S Plaid 同款的 Plaid 三电机动力总成，支持后轮转向，无实体门把手和换挡拨杆。

等到 2022 年进入量产，Cybertruck 将与霸榜美国汽车销量冠军 42 年的福特 F150 展开正面竞争。

Elon：I think this is the Until the last time I'll do earnings calls.

Elon：我认为这将是我最后一次参加财报电话会议。

在特斯拉之前，美国有许多非常成功的 CEO 都对参与财报会议嗤之以鼻。

比如已故的前苹果 CEO Steve Jobs 自 2000 年后再没出席过苹果财报会议，直到 2008 年金融危机爆发，Steve 现身财报会议提振股东信心；比如亚马逊董事会执行主席 Jeff Bezos 长期刻意与华尔街保持距离，从不参与财报会议，每年只花 6 个小时与投资人交流。

但回到 Elon 身上，为什么舆论会普遍认为这是个坏消息？

我想这可能与特斯拉长期以来形成的「Elon 优先」的营销文化有关。前特斯拉汽车业务总裁 Jerome Guillen 曾发全员邮件告诉员工，「不要公布公司信息给外界，把这件事交给 Elon。」

Elon 的 Twitter、特斯拉每个季度的财报会议及年度股东大会上 Elon 的发言也由此成为投资人了解特斯拉动向最重要的渠道。在这种背景下 Elon 宣布不再参加财报会议，对长期关注特斯拉的投资人而言显然不是个好消息。

不过，如果你听了特斯拉的 Q2 财报会议就会发现，Elon 和 Steve 及 Jeff 的逻辑是一致的。在说完「这将是我最后一次参加财报电话会议后，Elon 补充了一句，很明显，我不得不召开年度股东大会。我很可能不再参与财报电话会议，除非有一些非常重要的事情需要我说。」

Elon 很早就表达了对华尔街分析师的不屑，更青睐长期投资特斯拉的个人股东，这与Jeff 所说的「长期持有亚马逊股票的才是投资人，那些短期持有的人叫交易员」逻辑是一致的。

特斯拉董事 Hiro Mizuno 在财报会议结束后也表示，不止特斯拉，对大多数运营良好的公司来说，季度财报并不是对 CEO 时间的最佳利用。这些问题往往更侧重于短期财务和运营，CFO 和 COO 是最佳组合。

至于更有甚者猜测退出财报会议是第一步，这是 Elon 淡出特斯拉的开始。其实 Q1 财报上，Elon 才详细回应过是否会卸任特斯拉 CEO 的问题：

我希望能在未来几年里继续担任特斯拉 CEO。我仍然对很多事务超级兴奋，我觉得这儿很难脱身。所以我希望在未来的几年里继续经营这家公司。

我认为这个使命还没有结束，在我们真正能在加速可持续能源的出现上取得进展之前，我们还有很长的路要走。