作者 I Chris
编辑 I Chris
2021 年 12 月 18 日晚 19:00，李斌在蔚来一年一度的 NIO Day 上发布了旗下首款中型智能电动轿车 ET5。
就在 NIO Day 召开的 3 天前，知名外媒 Edmunds 连续第三年将「2022 年最佳纯电动车」颁给了特斯拉 Model 3。除了特斯拉自身的产品力，这样的局面在很大程度上还源于，Model 3 在过去几年里是没有遇到真正的竞争对手的。
今晚之后，一切都变了，因为 ET5。
ET5，稳了
话不多说，先来看一组 ET5 的正装照。
审美仁者见仁，但在我看来，ET5 仍然多了一丝以往的前序蔚来车型都不具备的元素，那就是更极致的运动化设计语言。
从车的体征和定位角度，ET5 比 ET7 小一级，和宝马 325 Li、特斯拉 Model 3 同级别，下面是他们的一些基本信息对比。
相较于 ET7 的沉稳、儒雅，ET5 则完全走了运动化风格。
甚至为了这个运动的造型，ET5 的尾部还增加了大扩散器和小鸭尾的设计，综合下来 ET5 的风阻系数做到了 0.24，没有像 ET7 一样将风阻系数那么极致。也正因如此，ET5 在使用同样电池大小的情况下续航几乎没有比 ET7 更多。
蔚来在骨子里就刻着运动二字。从 EP9 到 ES8 再到今天 ET5，每款车都在试图通过各种性能参数展现着自己的运动能力。
不过运动风与真正的运动化并不一样，受制于车辆定位，让 ES8、ES6、ET7 这些或是 SUV，或是大型轿车真正运动起来，确实不太合适。
但 ET5 作为一款中型轿车，也许这次真的不太一样。
为什么这么说呢？
先看发布会上公布的一些信息：
此外，ET5 还采用了前感应 150 kW 后永磁 210 kW 蔚来第三代的四驱动力总成，峰值功率达到 360 kW、最大输出扭矩 700 牛·米，实现百公里加速 4.3 秒。
这些汇总到一起，显然，蔚来这次想打运动是认真的。
而在内饰上，ET5 继承了 ET7 的设计风格，但与之不同的是在 ET7 内饰的基础上，增加了数字光幕氛围灯，可以在白天做到足够素雅，也可以让夜晚不再索然无味。
通过种种的设计，ET5 也直接回答了很多人的一个问题，那就是 ET5 出了，为什么还要买 ET7？这和 ES8 与 ES6 之间的差异完全不一样。
当然了，本质上，ET5 还是一款家用轿车，需要适应绝大多数人，所以舒适与运动之间到底怎么结合与权衡，非常考验蔚来工程师的功底。至于实际表现，我们一起期待明年 ET5 的试驾了。
另外，ET5 这次并没有配备空气悬架，还是稍微有一点点遗憾的。
Ps. 我们的同事非常希望 ET5 能出个 N POWER 版本，然后去赛道里，拉爆！
在智能化的维度，先说自动驾驶的部分，没有任何的惊喜，也没有任何的意外：ET5 全系标配 ET7 首发的 NAD 硬件系统。
ET5 身上的硬件包括 4 块英伟达 Orin 芯片组成的 1016 Tops 的计算平台，这是目前算力最高的自动驾驶计算平台；300 线的 1550 nm 激光雷达和 2 颗 800 万像素的摄像头组成了瞭望塔式的 Sensor Bar。
全车 7 颗 800 万像素摄像头、4 颗 300 万像素摄像头和 5 颗博世第五代毫米波雷达组成两层全车 360° 的感知覆盖。
不过软件方面，NAD 并没有采取买断的形式，而是采用「按月开通、按月付费」的服务订阅模式，每月服务费为 680 元。
一句话总结：这是目前硬件基础最好、更新潜力最大、最灵活的自动驾驶平台。
真正的重头戏在智能座舱。
在 2021 年的 2 月 25 日和 9 月 23 日，蔚来汽车创始人李斌担任管理合伙人的蔚来资本分别投资了 VR（虚拟现实）交互科技公司 NOLO VR 和 AR（增强现实）科技公司 Nreal。
而在 NIO Day 召开前两周，蔚来汽车总裁秦力洪曾在媒体沟通会上说过这么一句话：「蔚来汽车的第一价值取向是第二起居室，移动的生活空间，还有数字座舱全景的体验是我们发展的方向」。
今天，蔚来把 VR/AR 头显装进了 ET5。
其中蔚来与 Nreal 联合开发了专属 AR 眼镜，可投射出视距 6 米，等效 201 英寸的超大屏幕。
此外，蔚来还与 NOLO 合作研发了 NIO VR Glasses，可实现双目 4K 显示。
配合上 256 色氛围灯和全系标配的 23 个扬声器组成 1000W 级 7.1.4 杜比全景声。
基于这样的座舱布置，蔚来毫无疑问试图定义完全不同的数字体验。
什么才是更好的娱乐屏？
从发布会后网上的评价来看，集中在 ET5 上争议最大的，还是在 VR/AR 产业本身尚未成熟的当下，将 VR 和 AR 体验搬进车内的座舱设计。
显而易见，ET5 这一设计有着极高的决策成本，一方面，它要求蔚来去培养起车主们全新的用车习惯，这是一个非常大的挑战；另一方面，从行业来看，一款车的生命周期在 7 年左右，一个会左右至少未来 7 年蔚来智能座舱生态走向的设计，势必要慎之又慎。
更重要的问题也许是，一旦迈出这一步，蔚来就需要持续地投入和建设目前还很早期的 VR/AR 的生态内容。
如果我们试着站在蔚来的角度去看，在 ET5 乃至 ET7 发布之前，「下一代智能座舱要往何处去」，这个问题要如何解答？
摆在我们面前的，其实就是「没有标准答案」。智能座舱的发展没有表现出当年智能手机的发展态势：一夜之间，直板大屏一统天下，翻盖、滑盖等各种五花八门的 ID 形态很快都销声匿迹了。
智能座舱不是这样的，竖置大屏、横置大屏、10.2 寸、12.3 寸、15 寸、15.6 寸、16.9 寸、17 寸，乃至 20 寸大屏......不同的车企对智能座舱有着完全不同的诠释。
截至目前，蔚来搭载的一直都是形态类似的竖置中控屏，竖置的优势在于，对于一些纵向内容，例如系统设置栏，可以少一次向上/下滑动交互，更快地触达子菜单，在地图导航显示的时候也更一目了然。
但竖置的致命 Bug 在于，几乎所有的视频内容，都是 16:9 这一黄金比例，这个比例的长方形界面嵌在一个竖置大屏中，也就意味着上下永远有半屏的空间浪费掉（1.85:1 或 2.35:1 的电影比例就更不用说了），你很难说这是一个愉悦的观感。
等等，智能手机？iPhone 当年是怎样让直板大屏一锤定音的？
NIO Day 发布会结束后，我临时翻出了 Steve Jobs 在 2007 年初代 iPhone 的发布会，重温了 Jobs 的想法。
Moto Q、BlackBerry、Palm Treo、Nokia E62 这些前 iPhone 时代的「智能手机」，最大的问题是 40% 的面积被全功能的物理键盘所占据。Jobs 说，这些产品一旦交付给了用户，6 个月后你想到了一个绝佳的点子，你是不能通过软件去实现，然后再推送 OTA 更新到手机上的。
因为这些键盘是一个个物理的实体，用 Jobs 的话说「Because the buttons and controls can't change」。
但 iPhone 呢？iPhone 的直板大屏解决了所有的问题，所有的 App 都有独立的 UI，随时支持 OTA 更新。
回到智能汽车的座舱，其实面临着和摩托罗拉黑莓们一模一样的问题。在过去几年里，不断有品牌意识到：横屏的相对优势要大于竖屏，于是在新量产的车型中改为了横置大屏。
但所有已经交付的竖屏的智能座舱，它无法 OTA 到无数的 UI 和 UX 设计师为横屏所做的体验优化，因为竖屏是一个物理的实体形态，it can't change.
（你可能要说，可以装一块旋转屏，让 UI 自适应。不，这是个愚蠢的设计，就像，Who want a stylus ?）
所以，智能汽车座舱的最优解是以 VR/AR 取代大屏？
不，不一定要这样。但下面这辆 EVE 代表了蔚来对未来汽车的形态，也就是「第三生活空间」的理解。
你可以不看好 VR/AR，但蔚来不会带着 3、4、5、6、7 块屏幕走向 EVE。所以，毫无疑问，这是蔚来的最优解。
写在最后
所以，这就是 ET5。这是蔚来整车平台 NIO Platform 2.0 的首款车型。在我看来，它的面世也意味着蔚来这家公司进入 2.0 阶段。凭借 ET5，蔚来将同时在产品线、销量和全球化全线开战。
所以，这位蔚来家族 32.8 万元的新成员，你怎么看？
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