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世界上最强大的豪华汽车品牌之一，梅赛德斯-奔驰，正在为旗下最高端的智能电动轿车 EQS 预热造势。
过去一周，奔驰先后公开了 EQS 最大 108 kWh 的电池规格、欧洲 WLTP 工况 700+ km 的续航和全新一代的 Hyperscreen 曲面一体屏的 MBUX 座舱设计。
而在 2021 年1 月 9 日，蔚来也在成都发布了旗下首款智能电动轿车 ET7，Ta 的座舱设计如下。
即使不是设计专业出身，你也能明显看出，蔚来设计副总裁 Kris Tomasson 和奔驰首席设计师 Gorden Wagener，对下一代智能汽车座舱的理念是存在明显分歧的。
我在微博上发起了一个讨论。从评论区的反馈来看，延续经典豪华风格的 EQS 这次没能得到一边倒的评价，相反，蔚来简洁耐看的移动生活空间风格也赢得了不少拥趸。
今天，我们就来聊聊 EQS 和 ET7。
为什么是 ET7 和 EQS？
抛开设计，在很多层面上，EQS 和 ET7 都生逢其时。
先从奔驰说起，EQS 隶属于奔驰旗下的「可持续豪华（Progressive Luxury）」品牌 EQ，S 这个字母定义了 Ta 在奔驰纯电动产品线中的地位。
ET7 在蔚来产品线中的地位与之类似，ET7 是蔚来 NT 2.0（NIO Technology）体系下的首款车型，也是蔚来的旗舰轿车。蔚来在 1 月 9 日炸翻业界的 NAD，就隶属于 NT 2.0 体系。
其次是产品节奏问题。
根据之前网传的内部文档，EQS 将于 2021 年 4 月上市，8 月开启交付，中国区稍后；而蔚来 ET7 将于 2022 年 Q1 开始交付。
按照汽车行业 7 年左右一个产品周期的节奏，这两款车的生命周期会高度重合。
第三个关键词在于纯电动平台。
作为「原生」的智能电动品牌，蔚来 ET7 当然基于蔚来的纯电动平台开发，没有任何羁绊，从一张白纸上开始画起。
EQS 内部代号 V297，是奔驰纯电动 EVA II（Electric Vehicle Architecture）平台下的首款车型。关于EQS，奔驰 EQC 总工程师 Michael Kelz 和戴姆勒集团 CEO Ola Källenius 给过两个意思相近的定位：
毫无疑问我们会拥有和奔驰 S 级同级别的纯电动车型（指 EQS），但 Ta 不会是电动 S 级。
我们的目标不是另一个 S 级——看起来一样，只是动力总成不同——EQS 是一个完全不同的豪华技术主张。
这一点十分关键。我们已经看到，一些主流车企出于投出产出和供应链成熟度考虑，会推行混动/纯电同平台甚至燃油车/混动/纯电同平台的路线。这无关对错，是大型企业兼顾经营与技术的一种决策。
但奔驰与此不同，在对待纯电动轿车的时候，奔驰更接近那些蔚来特斯拉式的路线，从零开始，思考电动时代的产品逻辑，建立全新的平台予以实现。
这会让 EQS 和 ET7 的比拼更加纯粹。
最后，我想解释一下可能的质疑，坦率点说无非是：买 EQS 的人会关注 ET7 吗？
在 2021 年前，你在网上随便搜，可以发现大量奥迪 e-tron、蔚来 ES8、理想 ONE 和特斯拉 Model X 的对比图文或视频。
这些车的价差甚至超过了 EQS 和 ET7。
在纯电动车占汽车市场占有率仍不足 3% 的 2021 年，要买一辆豪华纯电动轿车，你有 40 万、50 万和 90 万、100 万的预算，在选择空间上没有什么本质的区别。
豪华纯电动轿车，还是典型的蓝海市场。
Slogan 的奥妙
我们来聊聊产品本身。从产品的设计上，我们可以发现一些有趣的差异。
这是目前最接近 EQS 实车形态的测试车了。
可以看到摆脱了燃油车平台的奔驰，还是花了不少心力来诠释什么是「纯电动车」的。
EQS 和奔驰 S 级最显著的差异在于，前悬大幅缩短，A 柱前移且倾角要小很多，侧面的视觉效果不像是 S 级，更像是 AMG 级的轿跑车型。
这样的造型，促成了 EQS 低至 0.2 Cd 的风阻系数，而 ET7 和特斯拉 Model S Plaid 的风阻系数，分别为 0.23 Cd 和 0.208 Cd。这是典型的，纯电动时代更为敏感的工程指标。
此外，EQS 将搭载最大 108 kWh 的 NCM 811 电池组，欧标 WLTP 工况续航里程超过 700 km。不过，蔚来 ET7 最大的半固态电池包规格高达150 kWh，NEDC 工况续航里程超过了 1000 km。
据 Mercedes Blog，EQS 550 4Matic 的总功率为 476 马力，760 Nm，而 EQS AMG 的总功率将达到 600 马力，900 Nm，百公里加速低于 4.2s。
蔚来 ET7 的动力参数更接近后者，640+ 马力、850 Nm、百公里加速低于 3.9s。
乍一看，两款车的对比似乎很胶着，没有什么显著的差异性。
但如果你在蔚来 App 多滑一下，就会进入一个全新的页面：NAD（NIO Autonomous Driving），这个被李斌称为是智能汽车「终极形态」的东西。
在 EQS 的预热中，奔驰提到了 Hyperscreen 曲面一体屏、108 kWh 的 NCM 811 电池、EQS 独占的 Torque shifting 扭矩分配功能，甚至提到了充电桩的即插即充功能，但截至目前，我们还没见到来自官方的自动驾驶系统介绍。
从谍照来看，EQS 会搭载新 S 级同款的前置双目摄像头，这套系统还有法雷奥第二代 SCALA 16 线激光雷达加持。根据新 S 级，具体传感器配置如下：
前置双目摄像头
前置 16 线 SCALA 激光雷达
5 个毫米波雷达
4 个环视摄像头
12 个超声波传感器
道路湿度传感器
高精度地图
转向、刹车、供电冗余设计
驾驶员注意力监控摄像头
这是奔驰最新一代综合性能最强的自动驾驶系统，按照国际汽车工程师协会的标准，这套系统在高精度地图覆盖的高速路段可实现最高 130 km/h 的 L3 级自动驾驶。
车辆启动自动驾驶系统后，驾驶员无需再关注前方路况，只有出现系统无法处理的极端场景时，驾驶员才需要重新接管车辆。设计完备，算法精湛的 L3，只待德国监管批准。
可我们扭过头来看蔚来 NAD 就会发现，两个系统的差异已经大到无法放在一起比较的地步。为了便于对照，还是简单罗列一下 NAD 的硬件：
前置双目摄像头
前置等效 300 线固态激光雷达
5 个驾驶辅助摄像头
4 个环视摄像头
5 个毫米波雷达
12 个超声波传感器
高精度地图
供电、通信、转向、制动、动力冗余
1016 Tops Orin 计算平台
我们该如何看待 NAD 呢？
视觉和雷达双重感知 360 度全向覆盖、前向真 · 激光雷达针对性补强、算力最强的量产计算平台、自研全栈算法以及全栈的冗余容错设计。
李斌在谈及 ET7 时说过这么一番话，大意是由于 2019 年的种种负面及财务压力，ET7 的量产最终延后。但也正是因为这个延后，蔚来有机会和时间窗口「把产品想得更透彻」，做出了 NAD，这个被李斌评价为「最好的决策」。
在传感器的选型上，我们可以感知到李斌的野心。
例如，为了解决自动驾驶汽车的感知问题，蔚来全车 11 处选择了 800 万像素摄像头，这赋予了 ET7 最远超过 500 米的视觉探测距离。
其次，同样是激光雷达，EQS 的 16 线激光雷达由于密度过低，实际感知性能与成像雷达接近；而蔚来直接挑战等效 300 线、视场角 120 度、探测距离超过 400 米的固态激光雷达。
为了处理好前端的海量数据，蔚来拿 4 颗英伟达 Orin 高性能版作为计算平台，算力达到了史无前例的 1016 Tops。
显而易见，李斌在定义 NAD 的时候并没有参照业内主流的头部自动驾驶系统，诸如特斯拉 FSD、奔驰 Drive Pilot、小鹏 XPilot 3.0 等，李斌试图打造一个足以支撑 ET7 在产品的全生命周期的自动驾驶竞争都不落下风的系统。
事实上，从两位 CEO 过往的发言中，我们可以提前预知到 EQS 相对 ET7 在自动驾驶上的巨大鸿沟。
早在 2019 年的戴姆勒投资人大会上，Ola Kallenius 就公开表达了对自动驾驶技术的低预期：「全面的部署使大量资金与盈利潜力的不确定性联系在一起，戴姆勒将对自动驾驶业务进行现实审查，无意去争第一」。
李斌的态度与之迥异。在他看来，「从今天到 2025 年，是智能汽车寻找终极产品的时间，这个过程中各个技术会慢慢收敛，自动驾驶的落地将变革整车的造型、内部布置、数字座舱的形态」。
到这里我们再看，奔驰为 EQS 拟定的 Slogan Time for a new era，和蔚来给 ET7 拟定的 Slogan 是 Ready for tomorrow。这两句话不失为高度凝练的总结。用我羸弱的英文能力来翻译，EQS 的广告语：是时候跨进新时代了，而ET7 更像是：为下一个时代而生。
就全球自动驾驶领域的技术路线而言，唯一的共识就是没有共识。六岁的蔚来挺进自动驾驶全栈自研的技术无人区时，全球最大的豪华品牌戴姆勒以盈利趋势不明为由松开了油门。也许会有人诧异，如果显而易见的技术差异居然可以在同一个行业并存。
其实，「百花齐放」正是一个行业处于早期，蓬勃发展的典型特征，自动驾驶如果没有今天的百花齐放，何来李斌口中的「各个技术慢慢收敛」？
无非是蔚来失去了继续踌躇的兴趣，引行业之先提前迈出了这一步。那么，NAD 会站在中国自动驾驶最前沿吗？
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