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众所周知，国内这几年电车的迭代速度快得夸张，新车型几乎是按月刷新，一茬接一茬。反观日本，作为汽油车大国，街头主流依旧是汽油车，混动算是更现实的折中，纯电的汽车在日常生活相对较少。
作为电车的代表之一，特斯拉早在 2010 年就进入了日本市场。到了 2026 年，这个品牌在日本已经运营了长达 16 年，从无到有，现在东京街头也能时不时看到行驶在路上的特斯拉。
笔者在日本生活多年，还从未这里体验过电车，自然也很想知道：在日本，尤其是东京这种对电车相对友好、充电桩密度也更高的城市，开一台特斯拉究竟是什么体验？为了满足自己的好奇心，也为了跟上时代的潮流开一把特斯拉，我决定从日本的租车平台租赁一辆特斯拉来体验下。
可我一开始就犯了难。
虽然我使用过日本几乎所有的主流租车公司，但经过一番查找，我发现大家都没有特斯拉这种电车的租赁业务。无奈只能退而求其次，在搜索引擎上找到一家我从未听说过的、专营特斯拉租赁公司：BOXIV SHARE。
这家公司名不见经传，从官网的介绍来看却很不错：有专用的租车APP、全程无人租赁、自带免费的特斯拉超充服务、车种较多、可以与特斯拉专属APP连接……
看完这些介绍我决定不再折腾、直接下单，租了一台 Model Y Performance，一天的费用是 20000 日元，保险另加 4400 日元。要知道租一天 GR86 也仅需 16000 日元，特斯拉的价格可比租一台传统的油车贵多了。
这辆 Model Y Performance 停在品川的一个停车场中，BOXIV 长期租赁了几个停车位用于停放专用于出租的特斯拉，除了图片上的 Y 之外，我还看到了几辆 Model 3 以及焕新版 Model Y。
由于是无人租车的模式，因此所有手续都需要在BOXIV的APP中进行：首先需要在APP中进行出发前的确认，环绕车身一周后检查车身是否存在划伤，如果有未在系统内的划伤，则需要拍照上传备案。完成确认后，即可通过APP直接解锁车辆。
进入车辆后，扶手箱上摆放着卡片钥匙以及一份纸质的使用说明供用户确认。此外，扶手箱中还自备有一个电源转换接头，用于公共充电桩的电压转换。
由于特斯拉车机内置的多种语言（多数日本车机内置仅有日语/英文），因此我在第一时间将车机改为了简体中文。通过车机可以看到这辆Model Y 已经行驶超 10 万公里，85 %的电量续航也仅有 354KM。
这辆车所在的停车场配备的是松下充电桩而非特斯拉超充，功率较为有限。为了避免下一个租车人的电量不足，BOXIV推出了充电减免的政策，在特斯拉超充站充过一定标准则可以获得几百日元的车费减免。
我们这次一日游的目的地，是东京都旁、山梨县中，一处名叫升仙峡的地方。从东京出发大约行驶 2 小时、138 公里即可抵达。不过由于我们这台车的续航有限，再加上希望轻松行程，因此我们先行抵达的是特斯拉超充站，准备在充电之余享受午餐。
截止到 2016 年，特斯拉已经在日本安装了超过 700 个充电桩，虽说日本面积相较中国并不大，但仅仅 700 个对于日本来说还是十分之少。从官网列出的超充站地图中不难看出，超充在东京都还比较密集，一旦驶离东京超充就寥寥无几了。
就拿我们此行的目的地山梨县来说，附近有且仅有一个超充站。地图中还显示了两家充电桩，一家在饭店门前，另一家在酒店门前，功率都只有10 kW左右，基本可以忽略不计。
山梨县唯一的超充站位于一家电器店门口，共有六台充电桩，支持最大130 kW功率充电。出发前预计抵达时剩余电量 30%，实际抵达剩余电量 35%。
我们在这里插上充电器后便去了附近的寿司店觅食，之后又来到附近颇有人气的一家甜品店，点上了一杯咖啡和布丁，边吃边聊。BOXIV自己的APP上可以查看实时电量，待到电池充满后，我们正好返回。
升仙峡在甲府市北部，是山梨县最有代表性的峡谷景胜地之一，被列为国家「特别名胜」，也常被称作「日本一的溪谷美」。峡谷里最抓人的点，是花岗岩被河水长期切割后形成的断崖，奇岩与清流同框，沿溪的游步道可以很近距离地看这些地形变化。
同时，由于升仙峡附近的花岗岩山区是「水晶发祥地」，因此在峡谷附近可以看到许多售卖水晶制品的店铺和工厂，还可以在这里体验各种水晶研磨，打造属于自己的水晶饰品。
升仙峡整体的线路很平缓，在红叶季是非常有人气的徒步路线。在路线中的山谷深处，仙娥滝是昇仙峡最有代表性的瀑布之一，还被选入「日本的滝百選」。这条瀑布名字里的「仙娥/嫦娥」，来自中国神话里登月的女性形象，这里借用来形容瀑布的清冷和仙气。
瀑布落差大约 30 米，水流沿着花岗岩的岩水流沿着花岗岩的岩壁倾泻而下，谷壁很近，站在观赏台可以近距离感受到水流的压迫感。
在瀑布附近的步行道上，还可以看到很多硬币，这条路被称作「一日元路」。据说在这条路上的石头缝隙中插入硬币的「习俗」已经有十年了，景区的工作人员也会定期收集这里的硬币，收集到的硬币则用来购买维护景区的清洁用具。
简单的徒步之后，我们乘坐缆车来到了罗汉寺山的山顶。虽然这里高度只有1058 米，但却可以在山顶之上遥望远处的富士山。当天的天气不错，远处的富士山清晰可见。
这里并没有什么特别的景点，也并非红叶旺季，因此游客并不多。我们在山顶上的长椅坐了好一会儿，感受这面前一览无余的山川。
风从谷口一路吹上来，带着一点凉意，却不刺人。山脊线一层叠一层，颜色从近处的点点绿色慢慢褪到更淡的褐色，像是被雾轻轻擦过。
返程的时候，我们还尝试了一下目前日本可以用的自动驾驶。比较遗憾的是效果并不好。在天还亮的时候，特斯拉没有正确识别到拐弯处的路障，没有丝毫犹豫地直接冲过去了，好在人为介入的比较及时，才没有出现意外。
晚间的高速环节对特斯拉来说还是比较得心应手的，几乎无需人工介入。但这并不值得夸赞，因为在我三年的驾驶经验中，基本日产所有的车型在高速上都可以做到如此水平。
在还车之前，我们前往品川附近的一家超充进行充电。这个超充站位于大型商业中心的地下停车场，提供最高 240kW的充电功率。但由于停车场滞留30 分钟后需要缴纳停车费，因此最佳选择是充电 30 分以内离开。
还车时也是全程APP操作即可，需要拍摄 12 张车辆不同角度的图片后上传，然后确认有无新增的磕碰后、插上停车场自带的充电桩、最后锁车即可完成还车。
目前日本为了推行电车，在 2026 年推出了一系列补贴政策。以 Model Y为例，如果符合全部的补贴要求，430 万日元（约 19 万人民币）就可以购买。再加上特斯拉五年 0 息政策，确实能吸引不少想要购车的白领群体。
但通过这一天的体验，我发现目前在日本开一辆特斯拉的「问题」还是很多的。首先是充电桩分布问题，就像文章开头提到的「出了东京都后充电桩的数量骤降」。从充电桩的地图不难看出，四国、九州等地超充站少之又少。虽然也可以使用CHAdeMO或者J1772规格的充电桩，但充电速度又往往很难保证。
其次，这些充电桩的电费并不便宜。目前根据日本网友的使用情况来看，电费平均在30〜55円／kWh。再加上目前日本特斯拉智驾比较鸡肋，显然不适合大多数人。
把这这些问题叠在一起，我感觉「在日本开特斯拉」更适合城市之间通勤，住处有稳定的充电条件、通勤路线明确，周末偶尔短途出门也不至于焦虑。特斯拉更适合家里有一户建、车位能装家充，甚至屋顶还有太阳能板的人。回家一插就走，夜里慢慢补电，第二天出门就是满的；再配合日本常见的「白天上班、晚上回家」的节奏，车几乎可以一直在自己掌控的充电体系里循环。如果太阳能还能覆盖一部分用电，或者搭配蓄电池做峰谷转移，成本和心态都会更轻松一些。
诚然，特斯拉这种电车对于大多数日本的传统燃油车有太多优势：加速快、操作更便捷、更智能化，但从这一天的特斯拉短暂体验来看，反而更能理解日本为什么还在汽油车与混动上走得更稳：只要电车的确定性不够强，纯电就很难变成「无脑选择」。
特斯拉在东京、大阪这样的城市确实可以开得挺顺，但一旦离开这类资源更密集的都市圈，很多问题就会迅速放大。对于想把车当作「工具」的人来说，最理想的状态还是充电发生在家里，而不是发生在路上。
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