作者｜贾桂鹏

“不想等了”“是不是在区域内”“感觉要中暑了”“不干了”，这是同事们在体验“萝卜快跑”时真实的对话。

北京时间7月19日下午2点，温度35℃，科技旋涡小伙伴在当天体验萝卜快跑的自动驾驶出租车，先告诉大家结果，这次体验“萝卜快跑”也许是我们今年做得最差的决定。

萝卜快跑——“人在囧途”

近期，萝卜快跑频繁出现在热搜中，这也使得无人驾驶的概念一路狂飙。

日前，北京市经信局就《北京市自动驾驶汽车条例(征求意见稿)》对外征求意见，拟支持自动驾驶汽车用于城市公共电汽车客运、网约车、汽车租赁等城市出行服务，并对备受关注的自动驾驶汽车事故责任问题做了明确规定，进一步为自动驾驶的普及与前景提供了法律支撑和保障。

在此背景下，科技旋涡打算去体验最真实的自动驾驶出租车。由于我们是第一次体验无人驾驶出租车，在体验之前我们也做了一些准备，比如选定区域、查看规则等，但还是避免不了走上了囧途。

我们选定“萝卜快跑”的亦庄区域内一个相对边缘的位置，目的是能有多一些路程在车内进行体验，但这也是噩梦的开始。

当天下午2点10分，我们兴致勃勃地到了经海七路，然后计划打车到大族广场，起初我们发现必须走到指定的地点才能上车。

“这跟坐公交车有什么区别?”一个同事这样调侃着。

但显然他还是低估了我们这次行程的难度，我们往前走了接近百米到达上车点再次打车，“萝卜快跑”小程序显示有4人在排队，预计2点52分-3点02分(40—50分钟)能有车过来接我们。

“是不是出现BUG了?怎么显示这么长时间?”

“可能是显示错误吧，应该用不了这么长时间。”

我们用平时打车的思路为“萝卜快跑”解释着。但随着时间的推移，我们好像相信了小程序中显示的时间，当时间经过30分钟，我们旁边的公交车都过去3辆之后，所有人都有点崩溃了，甚至都在怀疑自己定位出现了错误，因此我们给客服打了电话。

经过各种按键操作后，人工客服终于接通，“您好，我们在打萝卜快跑自动驾驶出租车，但是已经过了半个小时还没有车接单，甚至显示要到3点才能有车，您帮我们查一下”

“好的，我这里查到，您附近没有出租车接单。”

“这是什么意思呢?”

“就是在您附近没有萝卜驾驶的出租车。”

“那在小程序上面显示3点能有车，这个时间是确认的吗?”

“这个是大数据统计后预计的时间，但不能确定到时间能不能来，如果您着急的话，请选用其他交通方式。”

这是萝卜快跑在拒绝我们吗?

然后我们又“耐心”地等到了预计的3点2分，萝卜快跑还是无影无踪，此时，我们的耐心完全被磨没了，于是，我们仅花费了1分钟时间打上了一辆滴滴去了更接近亦庄中心区域，经过12分钟车程，我们到了宏达北路。

在宏达北路上打车变得顺利了一些，在有18人排队的情况下，仅仅过去5分钟我们就叫到了一辆萝卜快跑出租车。

“看来我们还是对萝卜快跑的规则没理解清楚。要到合适的区域内才能打到车。”

其实，有一定的等待时间，用户是可以理解运营商的，但我们不理解的是，如果是运力不足，能不能把区域划分得再小一点?难道像我们这样在区域划分内比较边缘的打车人的时间就不是时间了吗?

于是，又等待了十几分钟后，我们期待了一下午的萝卜快跑终于来了，但显然我们已经褪去了兴奋感，只希望这趟囧途早点结束。

行车体验——仓促，安全、低效

累计等待了一个多小时的时间后，我们终于打开了一辆基于红旗改装的萝卜快跑出租车车门，不过，这时候出现一个小插曲，主驾驶位的安全员告知我们只能坐在后排，这样对于我们三人小组来说有点更加窘迫，但规则我们要遵守。

惊喜在打开车门之后又发生了，开前后门后映入眼帘的是地面上很多垃圾，这让我们还没乘坐体验就下降了很多，在仓促地上车，仓促地系上安全带，仓促地在后排屏幕上输入手机尾号。

在一系列的仓促后，汽车终于开始行驶。我们发现，相比于网约车，萝卜快跑车辆后排屏幕的功能还是很齐全的，包括行车路线、娱乐、控制空调等。

在乘车过程中我们发现，安全员有紧急刹车、手动变换车道的操作。安全员表示，手动变换车道是因为每个上下车点之间的行驶路线是后台智能规划好的，在无安全员干扰的情况下只能按既定路线行车，而当车辆在下车点之前遇到堵车情况时，需要由安全员手动变道靠边，方便乘客下车。

在通过一个红绿灯时，我们乘坐的出租车被后面两辆车插队，如果是人在操作汽车这样的事情基本上可以避免，不过确实减少了很多安全隐患。还有一次，在面对前方有车辆占道时，我们乘坐的车突然急刹车，被吓了一跳。

在几分钟后，出租车到达了我们的下车点，在缴费时，由于我们是第一次乘坐，有很大的优惠力度，只需要4元钱左右，价格还是比较喜人的。

此外，极端天气对萝卜快跑也是一个挑战。7月12日，北京下午为雷暴雨天气，萝卜快跑APP显示“根据法律法规要求，极端天气(大雨、冰雹等)自动驾驶不允许提供服务，感谢理解”。大雨时段通常网约车运力不足、打车需求多，自动驾驶车辆暂时不能弥补天气特殊时的运力供给不足。

从这次体验来看，如果时间允许又想体验新鲜事物时，可以尝试一下自动驾驶的出租车，但大多数用户日常打车还是注重效率，这样就别考虑它了。

自动驾驶出租车如何商业化

众所周知，百度自动驾驶坚持投入10年之久，但一直不温不火，而“萝卜快跑”近期突然爆火，我们认为与汽车产业发展风向有关。而在新能源战争已经持续多年后，自动驾驶已经上路。

如果说，汽车产业争夺战的上半场是新能源，中国连续9年产量位居世界第一，新能源汽车在中国实现“变道超车”，那么，下半场的争夺战将是智能化，其中以自动驾驶等智能网联为代表。

在自动驾驶发展的热潮下，无人驾驶出租车成为各车企抢占的新风口，也诞生了新业态。但自动驾驶出租车想要实现商业化还是难。

除了用户体验带来的困难外，在网约车运力过剩、运价下调的大背景下，无人驾驶出租车的商业逻辑变得更加艰难。

近期多地发出了网约车市场饱和预警。以广州为例，根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆，注册驾驶员从12.91万增至13.85万。

与此同时，从去年12月到今年5月，网约车日均订单量则从14.21单下降至12.22单，日均营收也从343.34元降至311.63元。这意味着当前网约车市场的运力过剩和运费的普遍下调，不少司机表达了相似的困境。为了保持原有的收入水平，他们不得不选择延长工作时间，尽管这意味着要接受更多的低价订单。

乘客看到的只是二者价格的差别，但无人驾驶出租车要想实现盈利，还有太多的事情要做。

而且从政策看，今年6月以来，首批智能网联汽车准入和上路通行试点企业名单和“车路云一体化”应用试点城市名单相继公布，同时，多个城市加快发放无驾驶人智能网联汽车示范应用许可证。智驾公司为了应对资本市场低迷，释放出了“五年内无人驾驶将迎来大规模商业化拐点”的预测。

但是在这份预测的背后，映射的是无人驾驶从试验到商业化的跳跃的复杂性，这种复杂性可能会远超想象。与整车制造商在量产车上推进的从L2级到L4级的“渐进式智能驾驶路线”相比，无人驾驶出租车的全无人驾驶是借着人工智能技术实现跨越式发展的代表。

目前除了政策层面，在技术、资金、使用环境上，能够确保无人驾驶出租车完全落地的条件都还称不上成熟。

更何况，在政策助推和现实需求之间，无人驾驶需要更有力的消费理由来支撑。目前看来，便宜是消费者愿意体验无人驾驶出租车的主要原因。但从无人驾驶车辆高昂的成本来看，过于低廉的收费模式并非按照正常的成本收益模式来核算，因此也称不上是真正的商业化。

即便前路仍遥远，百度IDG方面还是表达了乐观愿景。今年5月，百度自动驾驶业务部总经理陈卓表示，萝卜快跑的目标是在2024年年底在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。王云鹏也说过：“萝卜快跑在实现1亿公里的测试和运营里程之后，目标是实现1个亿的收入、1个亿的利润。”这个愿景的实现恐怕还需要付出艰辛的努力。

科技旋涡认为，尽管无人驾驶出租车是一个巨大的发展风口，但实现复杂场景的商业化落地，依然是一个长期的过程。如何协调传统出行产业与新兴技术健康发展，成为未来出行智能网联汽车产业的重点方向。

写在最后

从这次的体验来看，无人驾驶出租车还有一些局限。比如，它的车辆一般只开放汽车后排座位，所以最多能乘坐三人。并且车辆只能在一些特定区域行驶、停靠站点也相对固定。这些问题也说明，无人驾驶的网约车行驶路线规划上也与平常自己开车驾驶有所区别。

其实，从好的方向来看，无人驾驶出租车的出现，起到了改善交通、降低事故率、倒逼驾车者改掉无视交规的错误开车习惯的作用，最终营造出人人遵守交通规则的有序高效出行秩序，也是无人驾驶的一大价值。