1 月 11 日，百度与吉利同时宣布，双方达成战略合作，共同成立智能汽车公司「百度汽车公司」，百度以整车的制造商的身份进军汽车行业。
官方发布的公告很短，但其中包含的内容却不少，主要有以下几点：
首先，新组建的「百度汽车公司」，是面向乘用车市场的整车制造商。
其次，新公司由百度主导，并独立于母公司百度之外发展。
另外，吉利在此次合作中，会开放旗下的 SEA 浩瀚整车平台给百度使用，吉利的主要任务是整车制造，也就是代工。
最后，百度汽车的整车产品，会搭载百度车载智能系统的全家桶，包含：自动驾驶、智能座舱、导航地图等。
不同于其他自动驾驶解决方案提供商，专注于输出自动驾驶能力，百度这次的目标就是造车，这样的路径选择与华为的「坚决不造车」正好相反，也正是因为有不同，所以才引申出一些疑问。
第一，百度为什么会选择直接进入整车制造环节？第二，百度与其多次战投的威马，关系将何去何从？第三，智能电动汽车行业入局窗口正在关闭，百度是否还有机会上船？
下面我们带着这些问题，来看一下百度的造车之路。
百度和阿里、腾讯涉足汽车行业最大的不同是，阿里和腾讯是寻求上层的应用上车，打通自家应用生态与出行这个流量入口；百度在这个基础之上，还寻求做智能电动汽车时代的汽车大脑。
这里面有一个很重要的关键词是「自动驾驶」，这是百度多年来一直耕耘的智能汽车底层技术。
百度自动驾驶相关的核心产品包括：自动泊车产品 AVP、自动驾驶产品 ANP、自动驾驶计算平台 ACU。
尤其是，百度在 12 月 8 日，发布的 Apollo Navigation Pilot，简称 ANP。
这是一套领航辅助驾驶系统，是基于百度 L4 级纯视觉自动驾驶城市道路闭环解决方案 Apollo Lite 降维打造而来。
ANP 不仅可以在高速、城市环线上实现领航辅助驾驶的功能，还将使用场景扩展到了城市道路。
ANP 基于 10 个摄像头的纯视觉感知方案，利用不到 30 TOPS 的算力，能够实现城市道路场景下的红绿灯识别、环岛绕行、无保护左转等自动驾驶能力。
ANP 最大的优势是摆脱了对激光雷达传感器的依赖，最大限度发挥了视觉感知的潜力。
这里有两个概念：一，城市道路级的领航辅助驾驶功能，就相当于特斯拉 FSD；二，L4 级自动驾驶系统的降维商业化，虽然 L4 级尚不能实现大规模量产，但可以利用研发的 L4 级技术，来提升 L2 和 L2+ 级别辅助驾驶的能力。
看到这，我们可以得到三个关键词：
可量产、可前装、成本低。
这三个关键词对应的产品就是 ANP，而百度想要实现技术与商业化的闭环，还差重要的一步就是「前装上车」。
在走过 8 年的研发之路后，百度自动驾驶平台需要寻求大规模装车。而百度有哪些装车机会，以及装到哪些车上成了关键。
先说机会
根据公开资料显示，百度阿波罗计划自 2017 年启动以来，已经有 180+ 家厂商参与其中，包括一汽、福特、江淮、路虎、沃尔沃、威马、长城、吉利、戴姆勒、本田、大众、拜腾、宝马等汽车厂商。
但事实上，Apollo 平台，乃至百度整个自动驾驶业务都仍未给公司带来利润。2020 年 4 月，百度 CEO 李彦宏曾公开表示：
「百度已经在自动驾驶领域做了 7 年多，可还没有赚钱。」
截至目前，百度自动驾驶方案，配套的厂商为零。这不太符合市场逻辑，百度的技术在行业内是比较认可的，为什么没有配套厂商？主要有两点原因：
1. 百度历史上没有交付、测试和集成自动驾驶系统的工程化能力。了解这个概念，需要了解主流自动驾驶方案商，在整个庞大的产业链中的扮演的角色。
这些企业既相互合作又相互竞争，在高阶自动驾驶系统中，主流汽车品牌都是采用自研 + Mobileye 或者英伟达芯片的模式，而因为 Mobileye 在合作用相对强势，因此也会向车企输出感知算法。
百度的强项在于算法，其他几家企业均有工程化的经验与能力，华为通信服务器、Mobileye 最早为沃尔沃做控制、英伟达基于英特尔有强大的集成能力，工程化需要充分考虑资源、实时性、带宽问题等问题，但百度在工程化领域没有积淀太多的经验。
因此，在高阶自动驾驶领域，百度不是车企最好的选择。
2. 低端 L2 级别自动驾驶市场，百度没有博世强大的成本控制能力。
低端市场里车企主要的诉求是，可量产、成本低和拓展性高。对于十几万元的低端市场，车企一般会要求，单车成本的极限控制，这对于百度来说难度非常大。
在这个市场里，能够轻松做到的也只有博世。也就是说，百度遇到了一个尴尬的境遇，高不成低不就。
再说配套方式
从自动驾驶方面来看，智能电动汽车头部企业，采用的方式是，自研 + Mobileye 和英伟达；智能座舱方面是，自研 + 高通芯片 + 安卓（底层系统）。
而百度目前提供的更多是车载 OS、导航等服务，根据官方资料显示，小度车载 OS 前装量产搭载超过 100 万台汽车，在智能汽车市场中占比第一，但这里要注意，这不是自动驾驶方案。
百度自动驾驶国内的主要对手华为，已经联合宁德时代和长安，正在开启造车计划。虽然华为的作用还是赋能主机厂，但华为通过绑定长安实现自动驾驶上车不是难事。
不仅如此，华为还联合了北汽 ARCFOX，ARCFOX 旗下 HBT 将会搭载华为智能自动驾驶全家桶。阿里则继续联合上汽，推出高端纯电品牌智己汽车。
从这里可以看出，百度自动驾驶方案目前处于一个比较尴尬的局面，没有一个能够完全捆绑且规模化上量的汽车品牌载体。市场看似机会很大，但留给百度的却不多。
因此，虽然在宏观市场看来，百度造车不是最好的选择，但造车之于百度也是在无奈中找最优解。
百度想要寻求自动驾驶上车，为什么会放弃押注威马，要知道百度已经战略投资了威马 3 轮，是威马的第一大机构股东，威马下一代轿车还将搭载百度最新的自动驾驶解决方案。
威马是中国造车新势力排名 4 的车企，月均交付新车 2000 台，理论上威马会是百度最好的选择。可事实是百度放弃了单押威马，自己下场造车，这里有几个原因：
第一，百度对威马没有主导权。
虽然百度战略投资了威马 3 轮融资，但威马依然是一家独立的主机厂。即使百度与威马签订了自动驾驶的合作协议，可对于威马而言不可能只选择百度一家的方案，这就导致百度不是唯一选择。
威马董事长沈晖此前在接受媒体采访时表示：「百度是威马重要的战略合作伙伴，百度在自动驾驶技术方面的领先，也确实帮助威马成长特别迅速，为了加强自动驾驶技术研发，威马和百度还联合成立自动驾驶研发中心，但这个研发中心是威马主导，从长期来看，掌握自动驾驶核心技术，比如感知算法、控制系统、硬件架构都是威马的重心。」
沈晖对于是否自研的看法是，核心技术要自己掌握，需要慢慢来，目前威马还是需要更成熟的方案。威马的目标很明确：「自己掌握自动驾驶技术」。
第二，对百度而言，押注一家厂商的风险越来越大。
威马是新造车里最早实现交付的车企之一，并且月均销量可以保持在 2000 台，但到了 2020 年蔚来、小鹏、理想等品牌的强势崛起，威马在产品层面就黯淡许多。
威马产品的交付量，多数集中在 B 端市场，B 端市场对车辆的要求不同，它们往往对续航需求偏重，对自动驾驶的需求偏弱。这显然不符合百度的商业逻辑，百度的战略目标是对自动驾驶能力需求更大的 C 端乘用车市场。
就在 2020 年 9 月份，威马还因为车辆召回问题，让本来可以在科创板上市的计划搁浅。从长期来看，接下来的竞争中威马不容乐观。
因此，百度需要在威马之外，寻求一个更强势的主机厂做多手准备。如果市场没有更好的合作伙伴，百度只能选择一个最难的方案，就是自己造车。
行业窗口正在关闭
上面我们说了，百度的目标是，为主机厂提供全栈式自动驾驶解决方案，而造车更多是一种被动选择。
一直以来，市场对于像 Waymo、华为、百度这样的企业是否需要自己建立造车能力，有着不同的看法，基本分为两派。
首先有一个基本共识是，它们都需要有一个强有力的汽车品牌作为载体，来承载它们的自动驾驶能力。
不同的是，一方认为打造自动驾驶车队软件 + 硬件是必要条件，想要打造极具有竞争力的自动驾驶能力，进入智能电动汽车制造领域极为必要，这个模式已经有了特斯拉作为代表；另一方则认为做自动驾驶方案供应商，掌握的是软件核心技术，这个模式利润高、资产轻，是典型的「互联网思维」。
两方观点都有其足够的理由，但这里有一个时间差问题，「在 2021 年这个时间节点上，百度入场造车还有没有机会？」
回答这个问题，要看目前智能汽车行业的基本雏形。
智能电动汽车简单可以分三个梯队：
第一梯队的代表：特斯拉。它也是自动驾驶软件能力到整车硬件能力率先闭环的企业，而且就目前来看，智能化没有明显的短板。
第二梯队的代表：中国新造车三强。它们最大的优势是利用中国市场的先天条件，快速地搭建好了自动驾驶技术与整车硬件的模型，实现了产品上的快速交付，占领部分细分市场。
第三梯队的代表：各大传统巨头。它们目前的企业发展是比较割裂的，一直在推电动化、智能化，但因为企业的基因问题，转型一直没有太好的结果。
用一句话比喻，就自动驾驶技术，特斯拉就像是不偏科的班级第一，新造车三巨头正在快速跟进，传统巨头目前严重偏科。
但我们要知道的是特斯拉 2003 年就已经成立，并且用了 15 年的时间开发并完善整车技术；新造车三巨头是在 2014 年初到 2015 年之间成立，整车平台基本更新到了第二代；而传统巨头拥有强大的整车工程和供应链管理能力。
在这期间特斯拉还开发了世界上最先进的电池 Pack 方案，建立里世界上最大的超充网络，以及高效率的超级工厂，销售网络；国内新造车三巨头也基本完成了从生产到销售的整个环节，接下来要做的就是持续加强。
那么百度呢？
有人会说，百度选择吉利就是来解决制造问题，浩瀚平台确实是现有纯电平台中比较突出的，但吉利自身电动化进程并不顺利，加快领克 ZERO 的量产，会是吉利接下来的战略重点。因此，问题在于百度和吉利的合作模式。
也就是说如果整个生产、调校、测试都是吉利来做，那吉利如何平衡自身电气化和百度项目的优先级？另一种是吉利授权百度使用浩瀚平台，百度自建团队。如果是这样，那么其他企业走过的量产之路，百度都要再走一遍。
等百度打通生产到售后所有的环节，预估时间至少是 2 - 3 年的时间，那时市场留给百度可供操作的空间有多大将是一个疑问。
从 2020 年几家头部企业，增发股票融资的目的来看，2021 年将开启的是智能电动汽车下一阶段的关于自动驾驶的竞争。
因此，你会发现一个有趣的现象是，百度在战略进入一个行业时，都是这个行业入局窗口即将关闭的时候。而这在百度企业发展的历史上，也是有迹可循的。
2014 年百度战略入局 O2O 市场。在 2015 年的百度糯米战略发布会上，百度董事长兼 CEO 李彦宏说了一句著名的话：「我昨天下班前看了一下，百度帐上大概还有 500 多亿现金，我们先拿 200 亿吧，来把糯米做好。」
回到 2014 年的时间点，饿了么先入为主，市场占有率排名第一；美团此前杀出千团大战，手握重金高举高打进入外卖市场，市占有率排在第二，百度外卖入局之时，竞争已经接近尾声，以饿了么与美团为第一第二的格局也已形成。
同样的还有与字节跳动的信息分发之争，当百度手握重金入局外卖时，今日头条以推荐算法为核心技术，直入百度大本营「信息分发领域」，结果我们已经知道了，字节跳动成巨无霸，百家号后劲不足。很滑稽的是，这次百度输在了算法上。
从时间节点上与市场格局上来看，百度已经错过了入局整车制造行业的最佳时段，后续想突破新造车品牌不容易。
不同于互联网的打法可以依靠海量用户优势，对对手进行降维度打击，造车则需要从生产到销售全方位布局，能不能登上造车这艘诺亚方舟，还需要百度持续努力。
如果说造车窗口期，是百度的外部挑战，那么企业基因则是百度需要面对的内部问题。
大企业转型面临的最大的问题，有时候并不是技术或者资金，而是组织能力。这个包含两层意思，一层是原有组织中的人能不能或者愿不愿意打破既得利益的固有模式，走向快速创新的道路；另一层是企业基因决定了，能否进入一个全新的行业并且拥有足够的认知深度。
百度是从 PC 互联网转型到移动互联网的企业，而百度的原始用户积累并不是单纯地产品正向增长出来的，而是更多依靠垄断搜索流量入口而来。
百度的商业模式决定了，它是一个强 to B 的企业，而不是一个强 to C 的企业，百度智能座舱业务在汽车产业链里，依然是 to B 的项目，这一点其实没有脱离百度原有的基因。
汽车制造业则不同。它是一个技术决定你走多远，用户决定你能做多大的行业，、脱离用户本质上这家企业也就不成立了。阿里做社交失败，腾讯做电商失败，并不是因为技术和资金，而是企业基因。
百度没有大宗商品的整合制造基因，虽然百度有智能音箱等产品，但制造难度依然不能与汽车制造业相比。
因此，百度如何解决汽车制造相关供应链，以及如何服务好智能电动汽车这群用户，是百度能否成功的重要因素。
总体来看，百度直接进入汽车制造业，当然有其原因，但接下来所要面对的生产、供应链、销售网络、补能体系的建设，才是对百度真正的考验。
百度造车将为行业探索出自动驾驶技术公司造车的可行性，接下来市场会加快洗牌，而由百度开始，互联网 + 车企代工的，全新造车模式会加速到来。
虽然百度造车的前途尚不明确，但从的官方公告上可以看出，推动造车的高层，是突破了集团投资部以及战略合作方等这些层层障碍的。
坚定的决心是好事，但造车不会因为有决心而降低难度。百度依然需要一步步，一件件解决工程化的问题。
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