作者 I 孙小树
编辑 I Chris
在这之前，极星 CEO Thomas Ingenlath 表示，「2021 是极星重点发力的关键年」。在 2021 年 4 月上旬, 沃尔沃和吉利共同打造的这个高端电动品牌有了两个大动作。
4 月 1 日，Nathan Forshaw 上任极星中国和亚太区总裁。Nathan Forshaw 之前在沃尔沃集团担任高级管理岗位，负责亚太区的战略发展和商业运营，对国际品牌在亚太地区的发展有丰富经验。
4 月 13 日，极星 2 全新系列产品上市，分为单电机和双电机版本，搭配 64 kWh 和 78 kWh 两款电池包，共三款车型，NEDC 续航里程分别为 485 / 512 / 565 km。最重要的是，极星 2 新系列的售价区间下探到 25.28 – 33.80 万元，相比首发版 41.80 万元的售价，亲民很多，也接近特斯拉 Model 3 的 25.09 万元起售价。
极星这两轮操作的用意很明显，提振中国区的销量。所以我不禁好奇，极星 2 能否逆转在中国市场的颓势，复制在欧洲市场的长足成功？而对答案的探寻，从这次夏夜重庆的「Polestar Lab」试驾开始。
设计是产品的重要一环，乔布斯就是个非常关注产品设计的 CEO，他曾惊讶于 Segway 公司的平衡车，「你拥有让人难以置信的创新机器」,却批评该产品的设计就是一坨屎。乔布斯最终给出的建议是，「去找一家最好的设计公司，一定要做出让你看到后会被雷得拉一裤子的牛叉产品！」
汽车的设计自然也很重要，但作为世界上最复杂的工业品之一，汽车的产品设计与工程制造常常被推到对立面上，往往是设计让位于工程。所以，当沃尔沃曾经的设计副总裁 Thomas Ingenlath 成为极星的 CEO 后，我很好奇设计师掌舵一个品牌，会带来怎样不同的产品。
Thomas 是推崇极简主义设计美学的，这份推崇演绎在极星 2 上，是远看纯净整洁、近看细节拉满的设计感与独树一帜的视觉辨识度。
极星 2 的设计思路之一，是在视觉上做减法。极星 2 将 A 柱、B 柱设计成隐藏式，与车窗在视觉上融合为一体，将毫米波雷达和前摄像头融合进点阵式前格栅，将侧摄像头隐藏在后视镜支座中，这些都还算剔除视觉冗余的常规操作。
但将品牌 logo 放在车身上，并做车身同色处理，这是将奢侈品牌去 logo 化的设计用在了汽车上，就这一点而言，我是佩服 Thomas 的。
极星 2 的视觉减法并不是简单地砍掉设计，这也正是极星 2 设计感的体现。从远处看，极星 2 的尾灯只是一条简单的回形灯带，但走进后，会看到尾灯是立体雕塑般凸显在车身上的，同时会发现车身尾部沿着品牌 logo 的中位线折叠为两个平面，当俯下身细看轮毂，又会发现辐条纹路是与雷神锤大灯相呼应的。
这种用心雕刻细节，又不张扬于外的做法，只有不妥协、不迎合大众的设计师才会干得出。这份不妥协，在极星 2 的身上比比皆是，例如看起来就很贵的无边框后视镜，以及中空挡杆中和天幕上的 logo 灯。
这些都是「除了好看没有任何实质性增益」的设计，而且还要付出高昂的代价，比如这块天幕玻璃，是极星 2 上唯一不来自玻璃供应商福耀，需要极星开模定制的玻璃。
如极星亚太区产品负责人 Chetan Kotur 所言，极星是一个在设计和技术上绝不妥协的品牌。诚然，不是所有人都会对这种不妥协、不迎合的设计感冒，但这也会击中那些在意设计的人的心。
极星虽然是 2017 年才成立的电动品牌，但却是有着性能 DNA 的，其前身是一家名为 Flash Engineering 的汽车改装厂商。所以，我对极星 2 机械层面的表现是有所期待的。
提到极星 2，Öhlins 双流阀避震器是绕不开的。
首先必须承认的是，Ta 在日常生活中的使用频率并不会很高，毕竟能经常蹲下身去手动调节 Ta 的，是少数极致性能控用户。但这正是 Öhlins 双流阀避震器的价值所在：多达 22 级软硬调节能力，这给那些在意更多驾驶乐趣的性能玩家们提供了丰富的个性化选择。
先谈底盘调校吧，我认为极星 2 有着媲美同级别燃油车的底盘感受，这点超出我的预期。新势力在电动化和智能化领域走在前列，这点也回馈在销量上，但他们表现出的底盘调校水准，总是差了些意思。
小鹏 P7 和蔚来 ES6 的舒适性有余，过弯稳定性一般，调整过弯角度时能明显觉察到晃动。特斯拉的操控性很强，但底盘偏硬，牺牲了舒适性。能像奥迪 A4L 这种同价位燃油车，做到兼顾舒适和操控的电动车，并不多见，极星 2 是一款，而这也许是传统燃油厂商在车辆调教经验积累上相较造车新势力的优势。
再谈一下加速感受。我试驾的版本是双电机长续航版本，最大功率 300 kW，最大扭矩 660 N·m，百公里加速 4.7 秒，这应该是电动车普遍具备的性能水准，但不同的是，极星 2 的油门不是简单的线性。
极星 2 的初段踏板响应并不激烈，那种电动车的强劲动力不会直接给到，你会有这不是一辆高性能电动车的错觉，但在踏板后段，被封印的动力完全释放，电动车的加速快感随之而来。
前轮 Brembo 制动卡钳，则是极星 2 对行驶安全的一种保障。毕竟是一辆可以百公里加速破 5 秒的性能车，而且车重超过 2 吨，对刹车的考验也会更严苛。
极星 2 的动能回收介入逻辑也是值得夸赞的，可以选择轻度、重度和关闭。是的，极星 2 是可以关闭动能回收的，这可以照顾那些不习惯动能回收的用户，让他们有一个逐步适应动能回收的缓冲，减少切换成本。即使是开启了动能回收，轻度模式下，动能回收的介入也不会很突兀，而是类似于松开燃油车油门踏板，制动有一个逐渐加强的过程，是对驾乘舒适性的有效提升。
安全是沃尔沃的重要标识，作为沃尔沃和吉利共同打造的电动品牌，极星自然也会接过这一标识。极星 2 是欧盟新车安全评鉴协会（Euro NCAP）测试过的最安全的电动车之一，首创的「SPOC」 模块、前下部载荷路径（FLLP）等技术可以保证电池包在发生意外碰撞时，机械结构完整。
但我更关心的是，极星 2 如何在智能化层面保障安全。
Nathan Forshaw 和 Chetan Kotur 都表示，「（极星）要在正确的时候提供高级别辅助驾驶」。可以看出，极星对 ADAS 的要求，首先是要成熟可靠，而不是激进前瞻。
智能化主要分为辅助驾驶和智能座舱，先来谈辅助驾驶。在硬件配置层面，极星 2 全车共有 3 个雷达，12 个毫米波传感器，5 个摄像头（包含 1 个前摄和 4 个环摄）。基于这些硬件配置，Pilot Assist 可以融合地图信息，在 0-130km/h 的速度区间内领航辅助系统。
盲点监测系统是我这次试驾中感知较强的辅助驾驶功能。在驾驶途中，我会不自觉地和同车人员聊起这辆极星 2，会分散驾驶注意力，忽视盲点来车警示（当然这种行为很危险），这时极星 2 会自动施加转向力将车辆行驶回安全位置。
再来聊聊智能座舱。众所周知，极星是全球首个搭载原生 Android Automotive OS 的品牌，这套 OS 落在现实使用上，最直观的反馈是操作顺畅。极星 2 这套 OS 的流畅度好过市面上多数车机的原因，可能是我们驾驶中使用的多数 APP 都有基于原生 Android 开发的版本，所以在极星 2 这套原生 Android Automotive OS 上运行时，不会出现其他车机上的卡顿情况。
另一方面，极星 2 对系统界面做了针对驾驶场景的优化。例如车载导航经 Google 的专门优化，地图信息非常简洁，避免了驾驶受到无关信息的干扰。
2020 年 2 月 19 日，极星发布人机交互（HMI）的未来理念，宣布和 Google 加深合作，Thomas 也表示，「极星始终以开放的心态，积极与互联网行业的专家们合作，致力于智能汽车与互联科技融合」。至于在中国，极星选择接入的是高德地图、科大讯飞、华为 Hi-Car 以及腾讯爱趣听。
极星和这些服务供应商联合做了深度开放，例如，高德地图可以介入到系统更深的层面，在复杂路段自动开启 3D 实景功能，比如·我们遇到 8D 城市重庆的复杂立交桥；或者开发电动车专属功能，像抓取电池电量剩余显示在地图上，并根据电量显示沿途充电桩信息，当我们需要充电时，可将途径的充电桩一键设为途径点。
在试驾尾声的高速路段，我们有机会体验到 Pixel LED 前大灯。极星的这套前大灯技术，可通过前摄像头识别前方或对面车道的车辆，自适应调节远近光，以及照明高度和方向，避免对同向或者对向车辆造成眩光干扰。
体验下来，Pixel 灯组的效果还是可以的，可独立控制的 84 颗 LED 光源能做到照顾其他车辆的同时，保证重要道路信息的照明。智能 LED 大灯不是什么新奇技术，但在极星 2 这个级别，并不多见。
极星 2 是一辆很有趣的车，绝不妥协的设计彰显着强烈的个性；没有续航里程和性能参数的优势，却在操控调教上体现着功力；智能化明确围绕着安全配置，一旦喜欢上，就会叫人爱不释手。
如果你看重设计，喜欢操控，在意安全，极星 2 会是一个好的参考选项，更何况，Ta 的入门价格已经下探到了 25.28 万元。
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