作者 I Chris

编辑 I Chris

10 月 7 日，特斯拉在 Giga Texas 德州超级工厂召开了 2021 年年度股东大会。 

和历年的「特斯拉春晚」不同，由于疫情的影响、由于汽车行业广泛的零部件供应压力，今年的特斯拉股东大会，幸福和烦恼交织，情绪复杂，气氛微妙。

烦恼  

在过去 3 年里，「电池荒」一直在限制着特斯拉的扩张，只不过，如今特斯拉已经压抑到了极致。

最早在 2018 年 7 月，特斯拉 CEO Elon Musk 向松下开炮，声称特斯拉 Giga Nevada 工厂的电池供应限制着 Model 3 的产能爬坡。

在那之后，特斯拉分几步改善电池的供应能力，包括提高松下日本大阪工厂和 Giga Nevada 工厂的电池产能；引入全球第一和第二大动力电池供应商宁德时代和 LG 化学；连续收购 Maxwell、HIBAR System 等，建立自研 4680 电池产线试制线 Pilot line。

最终，这些工作在市场份额上得到了不错的呈现。在过去的 2020 年，特斯拉汽车的销量占整个汽车行业新车销量的 0.7%，却消耗了全行业 26% 的动力电池。

在即将带来的 2022 年，特斯拉还将分别通过在中国引入比亚迪刀片电池和在北美将自研 Pilot line 产能爬坡至 10 GWh/年来继续改善电池供应。

但与此同时，特斯拉在加州 Lathtop 投产的储能电池工厂 Megafactory、年底投产的汽车及电池工厂 Giga Texas 德州工厂和 Giga Berlin 柏林工厂会产生比这更多电池需求。

所以，尽管特斯拉已经十分努力，但仍然完全跟不上自身对电池需求的增长。

这具体表现在，2017 年发布的纯电动半挂特斯拉 Semi、超跑 Roadster，2019 年发布的纯电动皮卡 Cybertruck，在 2021 年后无一例外继续跳票。根据 Elon 的说法，即使是最快投产的 Cybertruck，股东大会上公布的规划也要到「2022 年年底小规模投产」。

Elon 在股东大会上重申了 2020 年已经说明过数次的道理：在电池总供应不增加的情况下，投产新的产品意味着现有产品线的供应限制，只会增加管理的复杂性，不会对特斯拉「加速世界向可持续能源转变」的使命带来任何新的价值。

某种程度上，如今特斯拉 Semi、Roadster 和 Cybertruck，就像几年前美国另一家新造车公司 LucidMotors 旗下的产品 Lucid Air，在根本限制解决之前，除了继续跳票别无选择。只不过 Lucid Air 的限制是资金，而特斯拉的限制是电池。

与此同时，欧洲的大众、奔驰、宝马，北美的通用、福特、中国的几乎所有主流本土车企，在 2022 年都有关键的纯电动产品投放市场。在中国和欧洲，最近两个月新能源车型渗透率都走到了拐点。

熬到了行业爆发却不能火力全开，特斯拉面临的已经不是幸福的烦恼，这就是烦恼本身。

除了已经公开发布的车型，特斯拉还有两款开发中的车型，分别是下一代紧凑级车型 Model next gen 和 Mini Bus。

首先是民间代号 Model 2 的 Model next gen，从开发的进度和特斯拉历次产品发布节奏来看，这款车早在 2020 年 Q4 就该发布，但由于疫情、供应链和电池的限制，常规的发布节奏已经变得完全不可行，对外发布也失去了意义。

Elon 在股东大会上也只是再次否认了 Model 2 这个名字，但就产品本身没有分享任何信息，这大概率也还是出于产品发布和投产节奏的综合考量。

再来说 Mini Bus，Elon 在股东大会上说，他是大众 Bus 的忠实粉丝，实际上，5 年前他就已经表达过类似的意思：特斯拉 Mini Bus 的设计灵感来自加州定制大众组合的设计艺术（some ofthe California Custom VW combi design art）。

而在那之前的特斯拉 Master Plan, Part Deux 中，Elon 透露特斯拉 Semi 和 Bus 都处在早期工程开发阶段。在另外的 Twitter 中，Elon 透露特斯拉 Bus 基于 Model X 的底盘打造，会在未来 6 – 9 个月，也就是 2017 年 Q3 发布。

只不过后来的发布会上，我们只见到了特斯拉 Semi，不见 Bus 踪影。但在 2018 年 3 月，特斯拉 Bus 出现在 Elon 担任 CEO 的另一家隧道公司 The Boring .Co 的宣传视频中，Elon 证实那将会是一辆时速可达 150 英里/小时的自动驾驶 Bus。

这表明特斯拉 Bus 项目一直在持续的开发中，但 2018 年开始逐步趋紧的电池供应，让我们直到今天都没机会见到特斯拉 Bus 的庐山真面目。

考虑到 2030 年高达 2000 万辆的年度销量指引，Elon 那句「随着时间的推移，特斯拉会进入每一个关键的细分汽车市场」可能并不是空穴来风。比如，中国的低速老年代步车？

幸福 

所以，我们什么时候才能见到特斯拉的皮卡、半挂、Roadster、Bus、紧凑级，乃至低速老年代步车？

一切取决于电池的供应，更准确地说，取决于松下、LG 化学、宁德时代、比亚迪和特斯拉自己的电池产能增长速度。

而在整个行业都处于供应受限的情况下，特斯拉需要准备好的是更多的现金储备、更强的供应链管理、更守信的履约能力。

我们来看看特斯拉当下的运营状态。

自 2016 年 Q4 算起，特斯拉实现了高达 71% 的年复合增长率，在规模不大的创业阶段，这样的增长往往没那么难，真正的挑战在于大体量的持续增长。

自 2020 年 Q3 起，特斯拉已经连续 5 个季度销量打破历史记录，在外部环境困难重重的背景下，这样的履约能力让人印象深刻。

此外，当特斯拉从 Model 3 的产能地狱中爬出，却又受限于电池供应，没有全新的产品投产时，管理层的主要精力都集中在了精细化运营方面。

这带来的结果是，特斯拉的平均成交价已经从 2019 年上半年的超 5.8 万美元一路下降到 2021 年上半年的不到 5 万美元，即使成交价更高的 Model Y 和后续 Model S Plaid 的量产也没有阻挡这一趋势。

与此同时，特斯拉的毛利率持续改善，到 2021 年上半年已经超过了 24%。这意味着特斯拉的综合成本降低的速度超过了价格下降的速度。

Model 3 和 Model Y 的销量增长为特斯拉带来了强劲的自由现金流，在过去的 4 个季度里，特斯拉的自由现金流达到了 42 亿美元。

Model 3 在 4 年时间里从 0 登顶全球豪华车市场，在 2020 年 Q4 单季销量超过 12 万辆，超过宝马 3 系、奔驰 C 级、E 级、奥迪 A4、Q5、A6，成为全世界销量最高的豪华车型，不分燃油还是充电。

但我们必须指出的是，这一切的进展，是特斯拉在遭遇极端的芯片、电池、零部件供应限制，唯二的汽车工厂加州 Fremont 和 Giga 上海工厂数次被迫停产的背景下实现的。

随着 2022 年 Giga Berlin柏林工厂和 Giga 德州工厂投产，特斯拉会有怎样的表现？

特斯拉自己的判断是，四大工厂加持，Model Y 会成为全球卖得最好的车型，没有任何定语限制。

我们来看一下 2020 年的全球销量冠军，丰田卡罗拉，全球销量 1134262 辆。

从 Model Y 的产能爬坡走势来看，这款和 Model 3 同平台的车增长趋势确实更不讲理，花一年时间走完了 Model 3 3 年的增长历程。但这和年销超 110 万的卡罗拉仍然有着不小的差距。

不过，Model Y 很有可能会在 2022 或 2023 年成为全球营收最高，也就是售价 × 销量最高的单一车型。

事实上，在刚刚过去的 Q3，仅凭 Model 3 和 Model Y 两款车，特斯拉超过了奔驰、宝马、奥迪和雷克萨斯，成为全美销量最高的豪华品牌。

随着搭载前后车身一体压铸工艺的 Model Y 和 4680 电池的投产，特斯拉的成本结构有望得到进一步改善，更低的售价、更高的销量和更高的毛利率是合乎逻辑的。

对于特斯拉这种致力于高度垂直整合的车企，几乎所有扩张的限制都来自于外部。而这一轮的电池供应限制，比任何时候都更严峻。

实现 2000 万辆/年，1500 GWh 储能/年的第一步，是第一辆前后车身一体压铸，搭载 4680 电芯集成到底盘的 Model Y 下线。