10 月 19 日，蔚来在其南京 XPT 电驱动工厂召开了以蔚来第二代电驱动系统为主题的讲座。
讲座的核心包括蔚来新的组合前 180 kW 永磁 + 后 300 kW 感应电机、首次应用的 SiC 碳化硅功率模块，以及蔚来在用户体验方面的一些新尝试，例如电机加热、NVH 软硬件优化，等等。
值得一提的是，蔚来的第二代电驱动系统开发始于蔚来史上财务最为紧张的 2019 年年底。这最终也不可避免地影响了第二代电驱动系统、蔚来 ET7 乃至 XPT 的开发走向。
我们一起来看一下。
先来简单介绍一些蔚来第二代电驱动系统的成绩单。
最直观的当然是账面数据的提升。蔚来 ET7 前永磁电机 180 kW，后感应电机 300 kW，放眼全球范围内的纯电轿车，ET7 的综合性能都是头部阵营的。
先从 300 kW 说起 ，在即将/已量产的高性能电机中，300 kW 及以上的汽车电机只存在于 4 个品牌：Lucid Motors、保时捷、特斯拉和蔚来。
高性能一直是蔚来的品牌基因的一部分。实际上 2018 年 6 月交付的 ES8，搭载的就已经是 240 kW 的、彼时最高性能的国产电机，三年后，ET7 又把这层天花板往上捅了捅，跻身 3 秒俱乐部，百公里加速 3.9 s，是蔚来旗下加速最快的车型。
当然，更高的性能也带来了很多的新问题。例如，在其他条件不变的前提下，更高的性能往往意味着更大的噪音和振动，也就是更差的 NVH。
蔚来从软件和硬件两个维度入手，尝试去解决这个问题。例如，蔚来开发了迭代优化的谐波抑制算法，对应谐波电压进行补偿，将电驱动系统的整体噪音降低了 5-15 dB。
此外，蔚来通过非均匀气隙均衡电磁径向力、高正旋气隙磁密优化扭矩波动、微米级精加工齿形齿向，进一步优化了 ET7 的 NVH 表现。
不用怀疑，上面这段不是猫跑过了键盘，这只是一些专业级术语，代表着蔚来在电驱动方面的硬件工程能力。
再来说前永磁后感应这个组合。设计逻辑简单清晰：永磁电机更省电，对应日常通勤；感应电机爆发力强，对应激烈驾驶。
但到目前为止，蔚来是为数不多的会在全驱车型上同时搭载永磁和感应电机的品牌，最多再加一个特斯拉。
这一点要归功于蔚来汽车创始人李斌自创立伊始就坚持的自研策略。自研帮助蔚来获得了更大的选择空间。更直白地说，「如果市面上没有符合需求的电机，那就自己造一台」。所以，当蔚来需要永磁感应组合的时候，他们会选择直接造一台新的。
而尚未建立起体系化电机研发能力的跨国公司们，不得不采用供应商的双感应或双永磁的全驱方案。
自研的另一个优势是，以体系或全局的视角来调用每一个零部件，以实现效率的最优解。蔚来基于 ET7 的两台电机，做了一个驱动车辆行驶之外的新尝试：电机产生热量以加热电池。
将电机作为一个发热功率件的思路在特斯拉 Model 3 上首次量产。得益于自研能力，蔚来可以高效率地跟进，研发了共 6 个动静态加热的档位、最高 4 kW 的加热功率，以优化电池的低温表现。
考虑到蔚来刚刚才发布了其「三元铁锂」电池，低温工况下以四角的三元电池驱动电机发热，热量温暖中央的磷酸铁锂电池，不失为一种精巧又保证用户体验的工程方案。
蔚来还做了更多的工作。
在 ET7 的前桥位置，蔚来量产了 SiC 碳化硅功率模块。SiC 于 2017 年在特斯拉 Model 3 上首次量产，2020 年，比亚迪汉成为第二款搭载 SiC 的车型。
然而无论是已经上市的豪华品牌旗下的保时捷 Taycan、奥迪 e-tron，还是即将投产的奔驰 EQS、宝马 iX，均未搭载 SiC。
对比前代技术，禁带宽度、热导率、熔点、电子速度、击穿场强，SiC 在几乎所有指标上都实现了超越。但为什么跨国车企无动于衷？因为还有产业链成熟度、良率以及最重要的，成本因素。
蔚来方面的数据显示，得益于 SiC 电机的上车，ET7 的电控系统综合损耗降低了 4% - 6%，主驱电机在 CLTC 工况下效率 ≥ 91.5%。作为对比，IGBT 电控系统下的效率大约在 88% - 89% 之间。
以上就是蔚来基于第二代电驱动系统所做的全部工作，更高的性能和效率、更好的 NVH、全新的电机加热方案，这所有的共同点是：无不依赖自研软硬件工程的协同优化。
聊完了技术，我们来聊聊更上层的部分：自研策略本身。
一直以来，李斌习惯在各个场合主动谈起蔚来持续投入的自研策略。但另一方面，外界对蔚来的自研策略导致的财务压力也一直颇有微词。
创业公司应该自研电驱动系统吗？从蔚来身上，我们可以给出完全肯定的答案：是的。
首先，自研为蔚来创造了巨大的差异化优势，这种优势直到今天仍在延续。
比如，蔚来由此成为中国首个量产三合一电驱产品的品牌、首个量产扁线电机的品牌。截至目前，蔚来形成了 32 万台/年的电机产能，可以同步支持 100 - 200 kW 永磁、240 kW - 300 kW 的感应电机产品。
此外，蔚来和特斯拉是全球唯二的车企内部自主完成电机装配、电机绕线及工艺控制器生产的车企。
在推动前沿技术的量产中，自研的主动性尤其淋漓。
蔚来电驱动高级副总裁曾澍湘介绍，2019 年下半年，蔚来以有限的资金启动了 180 kW 电机的研发，但囿于财务压力，直到 2020 年 Q2，蔚来才开始大幅加速包括 SiC 在内的其他部件的研发。
在 2020 年 7 月，蔚来和几乎全球范围内的 SiC 芯片企业都做了交流评估，超常规加班两个月，最终敲定了安森美。
ET7 的 SiC 最上层的衬底材料在韩国安森美工厂做晶圆，在马来西亚做模块，最后在蔚来南京 XPT 工厂做压装。
通过自研，蔚来比除特斯拉和比亚迪外的大多数竞争对手快 6 - 12 个月量产了 SiC 控制器，这是一个关键的差异化优势。
事实上，不仅仅是第二代电机，蔚来 ET7 本身的研发，也受限于资金压力，经历了先减速后加速的研发历程。
自 1 月 9 日发布后，为了追回进度，赶上 2022 年第一季度 SOP 的节点，蔚来 ET7 在今年 8 月首次去新西兰做了高寒测试，随后又在海南三亚和川藏线分别做了高温和高原测试。
那么，蔚来的财务压力是电驱动系统自研导致的吗？答案是否定的。
据曾澍湘介绍，从 2015 年至今，蔚来 XPT 累计的研发投入为 2.5 亿人民币（不含研发薪酬和场地成本），包括车型匹配与开发验证相关的测试外包约 1.3 亿、试验台架设备约 9600 万、以及近 3000 万的各类软件工具费用。
作为对比，李斌在 2021 年在包括财报会议的多个场合强调，2021 年蔚来计划花掉 50 亿人民币投入研发。
如此对比来看，这累计的 2.5 亿研发投入即使是在蔚来没有营收的 2018 年 6 月前，也只能算「烧」了一点点的钱。
从全球来看，蔚来 XPT 已经很好，但依然不够好。我们必须对 XPT 寄予更高的期望，希望 XPT 接下来，能早日做出更多将定语「中国市场」摘掉的技术突破。
至于那些真正主流的、尚未建立起体系化电机研发能力的车企们，你们要加速了。
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