今年5月の大作として、日本を舞台にした『Forza Horizon 6』は、ドライブシミュレーションファンなら見逃せない作品だ。マイクロソフトの招待を受け、私はすでに正式版の内容をすべて先行体験した。現在の「オープンワールドレーシングゲーム」の指標として、私が受けた第一印象は、間違いなく優れており、興奮させるものだった。しかし十数時間後、このゲームを評価するのは予想以上に複雑かもしれないと気づいた。

本稿は、筆者が正式版ゲームを約十数時間体験した後の主観的な感想に過ぎず、文中の意見には日本の自動車文化に対する個人的な好みや期待がどうしても含まれるだろう。ただ週末に飲み物を開けて、仮想世界で頭を空っぽにして一時間走りたいだけなら、『Forza Horizon 6』は今でもこの地球上で最も楽しいレースゲームであり、その点は変わらない。

『Horizon 6』はシリーズ史上最大のボリュームと最も成熟した技術を持つ作品であり、その点については議論の余地がほとんどない。

「レースゲーム」という最も直接的な観点だけで見れば、このジャンルで文句なしに最高得点を獲得できるだろう。かつてない広大なマップ、世代をリードするスピード表現力、豊富なレースコンテンツ、全面かつ細かいカスタマイズシステム……特にハンドルを握って富士山麓や東京湾の夜景を駆け抜けるとき、プレイヤーが得られる没入感は唯一無二だ。私が思うに、今のところこれに匹敵するゲームはほとんど存在しない。

『Forza Horizon 6』はゲーム開発の観点から見ると、世界の自動車文化の中で最もユニークで最も深い土壌に立ち、最も安全で最も保守的な創作理念を選択したと言える。しかし、何年も前から『Horizon』シリーズの日本実現を待ち望んでいた私のようなプレイヤーにとって、この作品に対する当初の期待と、最終的に提示された姿との間には、無視できないズレがあることに気づいた。

これは私自身の問題かもしれないが、完璧に体験した後、確かに何か割り切れない喪失感を覚えたことを認めざるを得ない。

とても残念だ。『Horizon 6』は明らかにもっと面白くできたはずなのに。

まず最初に述べておくべきことは、標準的なオープンワールドレーシングゲームとして、『ホライゾン6』が提供するマップは当然1:1の完全な日本ではなく、限られた空間の中に日本各地の極めて象徴的な建築物や地形、文化的シンボルを配置しているということです。この「空間の圧縮」という技法自体は目新しいものではありません——シリーズの伝統として、実際の地理を「再構築」することが常に行われてきました。

本作のマップは、前作のメキシコに比べて面積が約4分の1増加しただけでなく、日本固有の山脈に基づく密度と奥行きを見せています——メキシコのような開けた平坦な地形で、砂漠や農地が主体だったのに対し、日本列島の多山地形ははるかに複雑です。連なる尾根、急峻な峡谷、海岸線に囲まれた狭い平野といった要素により、開発チームは日本の生け花のように、重要な視覚情報とドライビングルートを極めてコンパクトな空間に折り畳む必要がありました。

そのため、前作と比べて『ホライゾン6』は「ドライブして景色を楽しむ」楽しさを新たな段階に引き上げています。東京の市街地規模は前作グアナファトの約5倍で、高架道路、地下トンネル、港、商業地区が相互に交錯し、都市部のステージはシリーズ史上かつてない立体感を実現しています。レインボーブリッジを時速200キロで海面をかすめて駆け抜けたり、ネオンが交錯するビルの間から夜の闇に輝く東京タワーを遠望したり——こうした「日本」にしかない視覚表現は、間違いなく現在のすべてのレーシングゲームの中でも「唯一無二」のものです。

そして地形上の標高変化は、この架空の日本に極めて豊かな視覚的な階層感をもたらしている。例えば、富士山麓から東京湾まで続くルートを取れば、わずか数十分の間に雪に覆われた峠、桜が満開の坂道、鬱蒼とした山林、そして視界が開ける首都高速道路が連続して現れるのだ。

こうした体験は、シリーズがこれまで得意としてきた開けた地形のデザインではほとんど見られなかったものである。

もちろん、日本でのドライブの楽しさを語るなら、特別なコースを外せない——榛名山や箱根などをモチーフにした数々の山道だ。連続する低速コーナー、狭くて高低差のある勾配、限られた視界が織りなす、タイトでチャレンジングなドライビングリズム。これこそが、本作が捉えた日本固有の「峠道」の真髄である。

「峠（とうげ）」とは、文字通り山嶺の隘路を意味するが、日本車文化の文脈ではその意味は地理的概念を超えている。そうした山道で日本が生み出した独自の「峠道競速文化」——ダウンヒルバトル、タイヤマネジメント、ブレーキングポイントの微細な駆け引き、そしておなじみの「排水溝を使ったコーナリング」——日本人は『頭文字D』などの作品を通じて、世界中の自動車ファンに、あの血湧き肉踊る山道レースの伝説を次々と見せてきたのである。

Playground Gamesが明らかに徹底的な研究を行ったことがうかがえる。彼らは峠道の物理的形態を正確に再現しただけでなく、「狭い空間で極限のコントロールを追求する」というドライビング体験そのものを、コースデザインに見事に融合させている。マップ探索中、プレイヤーはいつでも標準的な峠レースを開始でき、深夜の山奥で伝統的な日本のレーシング体験を味わうことができる。

しかし、これは『ホライゾン6』のドライビング体験の一部に過ぎない。峠道を離れて都市部に入ると、ドライビングの感覚は一変し、全く異なるリズムに切り替わる。例えば、渋谷のネオンが交錯する交差点を縫うように走ったり、首都高速で比較的密集した車列を避けながら夜景を楽しんだりできる。そして、車輪が都市を離れ、田園地帯の田んぼや海岸線へと向かうと、麦畑や一戸建ての家々に迎えられる景色が、また別の全く異なる視覚体験を提供する。

前作『ホライゾン5』は、広大な平坦な砂漠や農地のために批判を受けた。その広々とした空間はリアルではあったが、ドライビングの楽しさを薄めてしまっていた。今回、日本の多様な地形は、ドライビングのリズムを根本から再構築している。山道では連続する急カーブと高低差、都市では高架と内部道路が織りなす立体構造、田園地帯では見通しの良い直線と起伏が広がる。

シリーズ前作では、プレイヤーは運転の楽しさを探すことが多かった。しかし『Horizon 6』では、どんな地形にいても、運転の楽しさは常に能動的で、押し寄せてくる。率直に言って、Playground Gamesのオープンワールド環境に対するコントロール力は、ある種「炉の純青」の域に達していると思う。

本作のプレイスタイルについて話し始める前に、ずっと考えていたことがある。派生作品である『Horizon』シリーズは、なぜ10年以上の間に、オープンワールドレーシングゲームにおいて避けて通れない存在に成長できたのか？他のレーシングゲームとの核心的な違いは、一体どこにあるのだろうか？

その答えは、おそらく、このシリーズが最初から全く異なる道を選んだことにある。

『Horizon』は、厳格なリアルな物理モデルを売りにすることは決してなく、正確なライン取りや精密なアクセルコントロールをプレイヤーに要求することもない。このゲームがしているのは、「自動車のカーニバル」を中心的なコンセプトとし、その周りに豊かで具体的なコンテンツシステムを構築することだ。ここでは、運転は相手に勝つためではなく、世界と対話する一つの方法なのだ。

この理解を『Horizon 6』に持ち込むと、そのクオリティが依然として驚くほど高いことに気づく――広大なマップ、豊富なコース、そして収集要素も大量にある。そして、これまでの「ホライゾン・カーニバル」を中心とした賑やかなイベントに比べ、本作では「日本探索」というパラレルなプレイスタイルが新たに追加された。前者はロードレースやオフロードラリー、カーニバルイベントでドライビングテクニックを証明することに重点を置くのに対し、後者は地図上に散らばったマスコットや広告看板を集め、観光客のように有名スポットの「日帰りツアー」に参加し、各地のランドマークを探索することを促す。

実際、この2つのパラレルなルートはプレイヤーにより大きな自主性を与えている。レース好きなプレイヤーはシングルまたはマルチのレースに集中でき、カジュアルプレイヤーは山道を自動運転でゆったりとドライブし、ついでに納屋に隠された伝説のレーシングカーを発見したり、その土地ならではのマスコットにぶつかったり、道端に売り出されている中古車をちらりと見ることができる――「セール中」の看板を見ると、なかなか日本らしいなと感じる。

前作のように最初から広大なマップを丸ごとプレイヤーに投げ出すやり方と違い、今作のエリアは体感的に、カーニバルイベントの進行に合わせて徐々に開放される傾向がある。プレイヤーはシステムのガイドを無視して自由にマップの隅々まで行くこともできるが、少なくとも開始段階では戸惑うことはないだろう。もう一つの注目すべき改善点は「ファストトラベル」システムだ――プレイヤーが一度訪れた場所なら、その後いつでも無料でテレポートできるようになり、前作のように追加リソースを消費する必要がなくなった。明らかに『Horizon 6』が目指すのは、この「束縛のない」自由感だ。行きたいところへ、どこへでも行ける。

実は「カーニバルイベント」が進度の指標として「リストバンド」を採用している時点で、私はPlayground Gamesが『Horizon 6』を「過去の集大成」にしようとしているのだと薄々感じていた――リストバンドシステムは初代『Horizon』のクラシックなデザインであり、さらにゲーム内のレースでは初代のようなコースとイベントに応じて車種を制限する方式も採用されている。シリーズの古参プレイヤーにとって、こうした回帰自体にどこかノスタルジックな意味合いがあり、ゲームそのものへの探求心もよりかき立てられる。

そのため、『Horizon 6』をプレイしていると、どうしてもこの「集大成」による既視感を感じずにはいられません。操作感はもちろん、カーニバルのミッション構成や予選システム、マップ上に散りばめられた様々なチャレンジに至るまで、本作はおおむね過去2作品の枠組みを継承しています。ロードレース、オフロードラリー、クロスカントリーといったレースタイプに加え、新たに追加された峠道での対決やお届けもののような遊び方も、あくまでオマケ程度であり、前作を遊んだプレイヤーには馴染み深いものとなっています。

正直なところ、累計販売本数が数千万本にのぼるシリーズにとって、このような継承自体は問題ではありません。何しろ、すでに成功が証明された中核的な体験をそう簡単に変える人はいないからです。ましてや、その中核的な体験は他のスタジオにはまったく模倣できないものです。

本当に『Horizon 6』を前作と差別化しているのは、おそらく日本だからこそ成立するものだけでしょう。

例えば、以前公式が公開した「巨大ロボットとのレース」のステージや、新幹線と並走する演出シーンなど。これらの内容は、『Horizon』シリーズの中でも最も特徴的な要素と言えます。その雰囲気は決してシリアスで内向的ではなく、賑やかで外向的、さらにはサーカスのようなカーニバル感すら漂っています。

『Forza Horizon 4』でジェット戦闘機とレースしたり、『Forza Horizon 5』で巨大輸送機と滑走路で対決したりと、こうした大げさな演出はシリーズの伝統的な要素だ。『Forza Horizon 6』には、Playground Gamesによる日本への想像が多く詰め込まれていると感じる。JAXAの宇宙船、高速で疾走する新幹線、人気のJ-POPラジオ局――これらが並ぶと、確かに賑やかで華やかだ。

だが、少し矛盾を感じる。

これが『Forza Horizon』の表現方法だと理解しているし、娯楽性としては完全に理にかなっていることも認める。しかし、これらの要素が日本の文脈に集中的に置かれると、深い理解に基づく結果というより、イギリス人の日本に対するある種のステレオタイプのように思えてしまう。巨大ロボット、新幹線、桜の木――これらのシンボルは確かに日本に属するものだが、これほど集中的に、これほどステレオタイプに目の前に提示されると、画面からあふれ出す「ほら、これが日本だ」という意図が、あまりにもストレートに感じられるのだ。

言い換えれば、「日本」の自動車文化を提示しようと努力しているのは確かだが、私はただ日本という外殻をかぶせただけで、その内側の核心はどの国に置き換えても通用するようにしか感じられないのだ。

例えば、ゲーム内に頻繁に登場する左ハンドル車がその一例です。日本は左側通行であり、実際の車両はすべて右ハンドルです。この細部は、没入感を核とする作品にとって、決して無関係ではありません。演出を大げさにすることも、ストーリーを真面目すぎないものにすることも、さまざまな痛車ステッカーを用意することも可能です——しかし、「車」そのものに対する扱いだけは、あってはならない不注意が露呈しています。

もちろん、日本市場向けに全車種の右ハンドル版を別途作り直すには、少なからぬリソースが必要だと理解しています。しかし問題は、このスタジオはフロントガラスの水滴の屈折効果まで緻密にレンダリングするようなところだということです。ならば、運転の自由を楽しむゲームにとって、「車」に対する基準は、一体どこに線を引くべきなのでしょうか。

ここまで書いてきて、この「矛盾感」は、おそらく私が当初想定していたJDMカルチャーが『Horizon 6』には一切表現されていなかったことに起因すると気づきました。

この欠落の重みを説明するには、まずJDMカルチャーそのものについてある程度述べる必要があると思います——それが何であるかを説明するだけでなく、なぜそれが世界中の車好きにとってこれほど永続的かつ深い魅力を持ち得たのかを理解することが重要です。

JDM（Japanese Domestic Market）は、字義通りには日本国内市場向けの車種や部品を指す言葉だが、グローバルな自動車文化の文脈においては、単なる市場区分を超え、独自の美意識とライフスタイルを象徴する存在となっている。

それは「どんな車を所有するか」という物語ではなく、「いかに一台の車と向き合うか」という物語である。

文化心理学の観点から見ると、JDMの魅力はまさにその「不完全さ」と「親しみやすさ」にある。欧州のスーパーカーが放つ、近寄りがたい完璧主義とは対照的に、JDMの核心的な魅力は「可能性」を語る点にある。工場出荷時には何の変哲もない日産シルビアやトヨタAE86が、オーナーの手と判断によって、山道では数倍の価格の高性能マシンに挑めるという物語を紡ぐのだ。

その車がもたらすのは、しばしば富ではなく、技術、忍耐、そして個性をめぐる物語である。この「ドライバー自身」へのアイデンティティの確立こそ、JDM文化が国境を越え、世代を超えて愛好家を引きつけてやまない所以である。

さらに深く言えば、JDM美学の形成自体には独特の哲学的な意味合いが込められている。1970年代から80年代にかけて、日本自動車工業会内部には暗黙の「紳士協定」が存在していた。すなわち、国産車の最高速度は時速180kmに制限し、馬力の上限は280馬力に抑えるというものだ。この交通安全を考慮した自主規制は、性能追求を阻むどころか、逆にエンジニアたちに軽量化やシャシーチューニング、ターボチャージャーなどの方向へと注力を促した——絶対的なパワーで勝負できないのであれば、一馬力たりとも最大限に活かせばいい、と。

まさにこの「足枷をはめられたダンス」こそが、後に世界中の車好きから名パーツと崇められるHKSブローオフバルブ、TE37ホイール、APRカーボン製リアウイングなどを生み出したのである。これらのパーツは決して「見た目」だけのものではなく、機能性が第一であり、技術を極限まで磨き上げるという行為こそがJDM美学の根幹をなしている。

言い換えれば、JDMの真の魅力は「速さ」にあるのではなく、知恵で暴力に勝ち、工夫で限界を超える可能性を示している点にある。このような物語は自然な感染力を持ち、誰もがその中に自分好みの一瞬を見つけ出せるのである。

その一方で、JDMは決して改造だけに限定された文化ではない。それは、特定の道路環境、アンダーグラウンドな競走文化、そしてマスメディアが共に育んだ生きた生命体である。1980年代後半から90年代にかけて、日本のストリートレースは明確に分化したいくつかの流派を生み出した。首都高速湾岸線で最高速を追求する「湾岸族」、箱根や榛名などの山道で下り坂の速度を競う「峠道族」、そしてドライビング中に横滑りで勝負することを好む「ドリフト族」である。

こうした草莽の気風に溢れ、法律の境界線上を彷徨うリアルな生態こそが、後に『頭文字D』や『湾岸ミッドナイト』のような文化的傑作を生み出す土壌となった。

これらの作品が国境を越えた共感を呼ぶ理由は、おそらく、急カーブの続く下り坂や車のひしめく環状線、田園地帯の小道といった現実の物理的空間を、物語と感情を乗せる「舞台」へと昇華させた点にある。名車たちにはある種の人格が与えられ、いろは坂、ハチロク、タカタといった峠はそれぞれ異なる記憶を宿し、路面のひとつひとつの起伏がドライバーの運命と結びついている。

そしてまさにこの点において、『Horizon 6』はその限界を露呈しているのである。

認めざるを得ないが、本作の地形再現は「驚くべき」細かさである。榛名山の五連ヘアピン、首都高速の環状構造、箱根七曲りの起伏が、極めて高い技術水準でマップに再現されている。ゲーム内のJDM車両リストも充実しており、Supra、GT-R、RX-7、NSX、Silvia、Fairladyが名を連ねている。しかし、これらの道路や車両はどちらかというとコレクション品のようで、選択をするたびに、私はショーケースからそれらを取り出し、磨き上げ、再び整然と元の場所に戻しているような気分になる。

自分の名前を拓海とし、秋明山の原型である榛名山をAE86 Truenoで走り終えた後も、JDM文化を実感したとは思えなかった。車仲間同士の深い交流もなく、ターボ圧についての議論もなく、これらの車種にまつわる伝説も何ひとつなかった。これらの道路は物理的な形態は再現されたものの、どこかの無名のドライバーがどこかのコーナーで作り上げた伝説を欠いているのだ。

『ホライゾン6』はJDMの「物質的な外殻」を理解しているが、その「精神的な核」——人と車、人と道の間の物語——を理解していない。JDMの真の魅力は、決して冷たい機械パラメータや地理的座標にあるのではなく、一台の車、一本の道を中心に育まれてきた人間関係と文化的記憶にある。深夜のサービスエリアで改造のノウハウを交換する車友のグループ、新人に特定のコーナーの歴史を語るベテランドライバー、ある山道で暗黙の競技ルールを自発的に形成するコミュニティ——こうした一見些細な場面こそが、JDM文化の最も生命力に富んだ部分なのである。

ところが『ホライゾン6』には、まさにこのような「共同体」の醸成が欠けている。それは私に完璧な榛名山を与えたが、この山に関するいかなる物語も語ってくれなかった。私にクラシックなNSXを与えたが、この車と世界のどこかの場所との間に、数値を超えた感情的な繋がりを築かせてはくれなかった。

私は依然としてこれらの道で見事なドリフトを決めることができる。しかしその後、それらを「継承」させることはできなかった。欠けているこの一点こそ、JDM文化の中で最も心を打つ部分なのである。

追記：JDMに関するさらなる物語は、当サイトのシリーズ番組をご参照ください。『JDM戦国史』

また、本作の「オフロードレース」の設計についても、いくつか疑問を抱いている。

日本には確かにオフロードレースの遺伝子がある。ここで言っているのはWRC日本ラウンドのような国際的なイベントだけではない。北海道ラリーは2002年から日本初のFIA認定国際ラリーとなり、高速林道で知られ、その競技構造はWRCレベルのステージとしばしば比較される。同時に、日本には完全に独自の民間オフロード文化が存在する。それはアメリカ式の高出力トラックが砂漠で限界ジャンプするようなものではなく、スズキ・ジムニーのような小型Kカー硬派4WDを中心に育まれてきた。

日本の国土は山地が中心だが、オフロードを楽しめる国立公園の面積は極めて限られている——2,700万エーカーに対しアメリカは8.4億エーカーで、「小さすぎて哀れ」と言わざるを得ない。しかし、この地理的制約が独特の「小さくても精鋭」というオフロード哲学を生み出した。日本のオフロード愛好家は「ジムニング（Jimnying）」を生み出した——深夜にグループでジムニーに乗り込み、密林や川床に突入し、狭く岩の多い山道を低速高トルクで這い登る。競うのは速さではなく、通過性と車両のコントロールだ。この「制限」を「極致」に変える発想は、JDMストリートカー文化における「馬力が制限されているなら、徹底的に軽量化とシャシーにこだわる」という理念とまったく同じである。

しかし、『Horizon 6』におけるオフロードコンテンツの表現には、どこか「粗さ」を感じてしまった。ゲーム内のオフロードレースやダートレースは、ロードレースや山岳レースと並ぶ中核的な競技種目として設定されており、シリーズ伝統の「ロード／ダート／オフロード」の三本柱のレースデザイン思想を継承している。

確かに、日本の多山な地形はオフロードコースのデザインに自然のキャンバスを提供しており、ゲーム内にも舗装路から郊外の水田へと瞬時に切り替わる変化に富んだ路面状況が数多く設計されている。しかし問題は、ゲーム内のオフロード体験が、本質的には『Horizon』シリーズが一貫して掲げてきたアメリカ的な、極限の速度と空中での姿勢を重視する表現方法であることだ。車両は宙に舞い上がり、広大な大地を乱暴に踏みつける。そしてこれらは日本の現実のオフロード文化とはほとんど無関係なのである。

日本のオフロード文化とは、狭い林道をゆっくりと正確に這うように進むことであり、Dirt Trialの競技場でグリップ力とラインを巡るミリ単位の攻防である。『Horizon 6』はオフロードレースを日本の舞台に組み込んだが、日本のオフロード文化の精神的核——つまり「小さな道具で大きな仕事をする」、力任せではなく繊細さと技術で勝負するというオフロード理念——を表現できてはいない。

だから、この問題は、先述の「JDMカルチャーの不在」が露呈した本質と一貫していると思う。どの国のマップにもオフロードレースを設定できるのに、日本に来た途端、再検討や調整が行われていない。鈴鹿サーキットは確かに国際的なロードレースの指標だが、オフロードの面では、この場所で最もユニークなコンテンツ体験——全日本ダートトライアル選手権、ジムニーのクライミングカルチャー、さらにはデコチャリのストリートパレード——これらが楽しいゲームプレイや演出に変換されていない。

世界中の街でトラックを運転して荷物を配達できるが、配達ゲームプレイは日本の最も特徴的なものではない。『Horizon 3』がオーストラリアのV8マッスルカー文化に深く応えたことや、『Horizon 4』が英国の自動車産業の伝統に対して示したその真剣さと比較すると、なぜ日本に来ると、このデザイン理念が止まってしまうのか？

開発チームが今作のミュージックラジオの選択においても、私が「十分ではない」と感じる問題がある。

本作の全ラジオ曲庫の中で、ドライブ中に聴くのに最適な「シティ・ポップ」が完全に欠落している——山下達郎、竹内まりや、杏里といった、日本の都会的なドライブ体験と切っても切れない関係にあるアーティストの名前が一つも登場しない。同様に欠落しているのがユーロビートだ。高BPM、密集したシンセサイザー音、高揚感あふれるメロディーを特徴とするこの音楽ジャンルは、日本の山道レース文化と極めて明確な結びつきを持っている。

まさに『頭文字D』がユーロビートを核心的な劇中音楽として採用したことで、一世代全体がこの音楽を「夜の山道での高速ドリフト」という体験と強く結びつけ、日本の自動車文化において不可分の一部となったのだ。『頭文字D』に詳しいプレイヤーなら誰でも、AE86を駆って榛名山の夜の中に進入するとき、頭の中で自動的に流れる背景音楽はほぼ間違いなくユーロビートである——それはすでに文化のDNAに刻み込まれた条件反射なのだ。

しかし『Horizon 6』におけるこれら二つの側面の選択は不十分だ。公式が実際に収録した日本音楽は、現在の日本のメインストリーム市場で広く知られたJ-Popの曲だけである。商業的なライセンスの観点から言えば、これは理解可能な選択だ——これらの曲は認知度が高く、著作権も明確で、自動車サブカルチャーに詳しくない一般プレイヤーにも十分に「日本的」と感じられるからだ。

しかし問題は、J-Popのグルーヴ、感情曲線、そして空間感覚が、ドライブに必要な聴覚体験との間に微妙なズレがあることだ。J-Popはボーカルとメロディーに奉仕するものであり、その焦点は歌唱にある。一方、ドライブ、特に山道や高速道路での孤独なドライブには、エンジン音、風切り音、路面ノイズのすべてを音楽の一部にするようなサウンド背景が必要とされる。

シティポップのベースとシンセサイザーは深夜の都市と巧みに共鳴し、ユーロビートの激しいビートは連続コーナーやタコメーターの針の動きと完璧に調和する。しかしJ-Popのポジショニングには、どうもピンと来るものがなかった。

本作のラジオ音質が悪いと言っているわけではない。グローバルな選曲戦略は依然として堅実であり、「車で音楽を聴く」という点では間違っていない。しかし問題は、舞台が日本に設定され、開発チームがこの国の山道でプレイヤーに新しいドライブ体験を用意したとき、音楽の耳の選択は単にプレイリストを埋めるだけの問題ではなくなる——それは文化に対する姿勢であり、開発チームが理解する「ローカルな車文化」への一つの回答なのである。

そして『ホライゾン6』が私に返した答えはこうだ。それは日本車文化と直接的に結びつき、真に車好きが心で理解できるサウンドを選ぶのではなく、最も簡単に「日本的」と認識される音を選んだのだ。この選択こそが、私が言うところの「保守的」である。

しかし、以上の様々な欠点を指摘した上で、私はまだ一つの事実を強調したい。すべての批判は、『Horizon 6』がすでに極めて優れたレーシングゲームであるという基盤の上に成り立っているのである。

率直に言って、私が思うに『Horizon 6』は何も間違ったことをしていない――ゲーム開発の観点から見れば、ほぼ完璧だ。記事の冒頭で書いたように、「世界の自動車文化の中で最もユニークで最も深い土壌の上に立ち、『Horizon』シリーズ一貫した創作理念を選んでいる」。見た目も走りも日本らしい。最初から最後まで、それは数え切れないプレイヤーを夢中にさせ、抜け出せなくさせるあのカーニバルであり続けている。

正直に言うと、累計販売数が数千万本を超えるシリーズにとって、核となる体験の継続自体は何の問題もない。結局のところ、誰もすでに成功が証明された方程式に簡単に手を加えようとはしないものだ。そして『Forza Horizon 6』は、その方程式に忠実でありながらも、誠意のこもった答えを示している。「コレクション日誌」と「カーニバルイベント」による並行したプレイスタイル、ファストトラベルシステムの解放、そしてリストバンドシステムの復活など、これらの変更は革新的とは言えないかもしれない。しかし、すべてが正しい方向への新たな試みである。本作はシリーズの特徴を保ちつつ、より使いやすく、より自由で、より充実したものになっている。

夜更けの榛名山で一人タイムアタックに没頭した時、東京湾の大橋で全速アクセルを踏み抜いた時、田園地帯の田んぼ道を目的もなくクルージングした時――これらの瞬間が私に与えてくれた喜びは、何年も前に初めて『Forza Horizon』をプレイした時の感動とまったく同じものだった。おそらくこれこそが、このシリーズの最も核となるものなのだろう。深い理屈を語る必要はない。ただハンドルを握らせ、「この先の道は、好きなように走っていいんだ」と教えてくれるだけでいいのだ。

だからこそ、『Forza Horizon 6』が日本という舞台によって本質的な変貌を遂げることを期待していたプレイヤー（私自身も含めて）にとって、本作は多少の物足りなさを感じさせるかもしれない。しかし、単に仮想世界でドライブを楽しみたいという大多数のプレイヤーにとっては、このジャンルにおいて最高の選択肢であり、それに勝るものはない。

『Forza Horizon 6』は、相変わらず優秀な『Horizon』である。シリーズ第6作目の正統ナンバリングとして、あらゆる定量可能な技術指標において新たな高みに到達している。マップデザインは今世代の指標となり、映像表現は十分に圧巻で、長年の磨き上げを経たコアドライビング体験は、もはや「目をつぶっても間違いがない」という成熟期に入っている。あらゆる理性的な観点から評価しても、本作は優れたレーシングゲームにふさわしい称賛をすべて受けるに値する。だから私は、ドライブが好きで、運転に楽しみを見出せるプレイヤーなら、誰でも本作を試すべきだと思う。

しかし、ある作品が「優秀」から「出色」への飛躍を遂げようとするとき、時にそれを隔てるのは、たった一息の差である。

その一息の差が、本作においては「日本」という名で現れている。Playground Gamesが手に入れたのは、世界の自動車文化の中で最も豊かで、最もユニークで、最も物語性に富んだ舞台である。しかし彼らはその舞台を、自らの語り手としてではなく、むしろ外来のキュレーターのように扱っている。彼らは日本の物理的な姿――山、海、高層ビル、鳥居、桜、積雪、ハチ公像――を極めて高い精度でゲームに取り込んだものの、その内側に真に足を踏み入れることはなかった。最終的にプレイヤーの前に現れたのは、技術的には非の打ちどころのない「日本テーマパーク」にすぎなかった。

これがおそらく、私の『ホライゾン6』に対する最終評価です。それは失敗ではなく、むしろ「惜しい」というものです。その惜しさは、出来が悪いからではなく、もっと多くのことを成し得たはずだからです。すでに業界トップクラスのリソース、技術、デザイン能力を備えたゲームが、世界中のカーファンが長年待ち望んだ舞台にようやく立ったとき、それがただ「間違いがない」というだけのものであれば、それ自体がすでにある種の間違いを意味しているのです。

日本の自動車文化は、単なるひとつのマップであるべきではありません。それは記憶であり、コーナーの先で待ち受ける未知のものであるべきです。今回は、多くを見て、多くを感じましたが、本当に心に残るものには、結局触れられませんでした。金閣寺の美しい眺めを遠くに臨み、高速道路で山一面の紅葉を眺める——その高揚感は本物でした。しかし車を停め、カメラモードを起動して美しい写真を撮ろうとしたとき、気づきました。ここは確かに日本にそっくりだと。とてもよく似ていると。

だが結局、ただ「似ている」だけなのです。

追伸：「良い」を「うん」と訳すようなひどいローカライゼーションについては触れませんが、私にとっては大した問題ではありません。