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Durante décadas, la emoción de conducir pareció algo fácil de reconocer y muy difícil de explicar. Estaba en el sonido de un motor al subir de vueltas, en la respuesta del acelerador, en el tacto de la dirección, en la forma en la que un coche se apoyaba en una curva o en esa sensación casi física de conexión entre conductor, máquina y carretera. El problema es que todo eso, por muy real que fuera para quien lo experimentaba, siempre se ha movido en un terreno bastante subjetivo. Se podía describir, comparar o incluso vender como argumento emocional, pero medirlo científicamente era otra historia.
Ahora, Polestar y el SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford quieren llevar esa pregunta a un lugar mucho más concreto: ¿puede definirse y medirse científicamente la emoción de conducir? La colaboración entre la marca sueca de vehículos eléctricos y el Laboratorio de Impacto para los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Oxford parte de una idea tan ambiciosa como interesante: analizar si el placer al volante puede observarse a través de señales medibles en el cerebro, el cuerpo y el comportamiento.
El estudio piloto se desarrollará entre hasta el 31 de julio de 2026, e incluye pruebas dinámicas en el circuito Gotland Ring durante este mes de junio. La investigación estará en manos de seis investigadores sénior que cursan estudios de doctorado en la Universidad de Oxford, respaldados por académicos de la institución y por la experiencia de Polestar en automoción.
La pregunta llega en un momento clave. A medida que los coches eléctricos se vuelven más habituales, algunas referencias tradicionales de las prestaciones empiezan a perder peso. Ya no basta con hablar de ruido mecánico, cilindros, escape o aceleración en línea recta. El coche eléctrico ha cambiado las reglas del juego, y eso obliga a redefinir qué entendemos por un coche emocionante. Polestar quiere hacerlo desde un enfoque más amplio: menos centrado en el espectáculo y más atento a la experiencia real de conducción.
La colaboración entre Polestar y el SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford plantea una cuestión poco habitual en la industria del automóvil: convertir una sensación aparentemente subjetiva en un objeto de investigación científica. La emoción de conducir ha sido siempre uno de los grandes argumentos del motor, pero también uno de los más difíciles de acotar. Cada conductor puede entenderla de una forma distinta: para algunos está en la aceleración, para otros en la precisión de la dirección, en el equilibrio del chasis, en el silencio, en la seguridad o incluso en la sensación de control. El estudio piloto busca explorar si esas emociones pueden asociarse a respuestas fisiológicas, cognitivas y conductuales detectables. Es decir, no se trata solo de preguntar a los participantes si se han divertido, sino de observar qué ocurre en su cerebro, en su cuerpo y en su comportamiento mientras conducen un Polestar de altas prestaciones. La idea, si funciona, podría abrir una forma completamente nueva de diseñar coches: no solo a partir de datos técnicos, sino también de datos emocionales.
La industria del automóvil está viviendo una transformación enorme, y no solo porque los coches eléctricos estén ganando terreno. También está cambiando la forma en la que se perciben las prestaciones. Durante mucho tiempo, la emoción al volante se ha asociado a elementos muy concretos: el sonido del motor, el cambio de marchas, la vibración mecánica o la progresión de un propulsor térmico. Pero en un vehículo eléctrico muchas de esas referencias desaparecen o se transforman. El silencio, la entrega inmediata de par, la ausencia de cambios tradicionales y la gestión electrónica de la tracción obligan a pensar de otra manera. Polestar y Oxford parten precisamente de esa evolución del mercado: si los indicadores clásicos pierden parte de su relevancia, hacen falta nuevas herramientas para entender qué hace que un coche resulte emocionante. No es una cuestión menor, porque la transición hacia la movilidad eléctrica no depende solo de autonomía, recarga o eficiencia. También depende de que los conductores sientan que no están renunciando al placer de conducir.
Uno de los puntos más interesantes del proyecto es que cuestiona la idea de que la aceleración en línea recta sea la medida por defecto de la emoción al volante. En los vehículos eléctricos, las cifras de aceleración pueden ser espectaculares incluso en modelos que no tienen una vocación deportiva extrema. Eso ha provocado cierta inflación del dato: cada vez hay más coches capaces de acelerar muy rápido, pero no todos resultan igual de gratificantes. Polestar parece querer ir más allá de esa lógica. La emoción de conducir no se reduce a pisar el acelerador y sentir un empuje inmediato. También intervienen la confianza, la respuesta del chasis, la forma en que el coche transmite información, la precisión de los mandos, la estabilidad, la capacidad de anticipación y hasta el estado mental del conductor. Medir todo eso es mucho más complejo que publicar una cifra de 0 a 100 km/h, pero también puede ser más útil para entender qué significa realmente una prestación moderna.
El papel del SDG Impact Lab de la Universidad de Oxford es clave porque permite abordar la emoción de conducir desde un enfoque académico y multidisciplinar. El estudio combina ingeniería y psicología experimental, dos campos que rara vez aparecen juntos en una conversación cotidiana sobre coches, pero que aquí encajan muy bien. La ingeniería ayuda a entender qué hace el vehículo: cómo acelera, cómo frena, cómo responde, cómo se comporta dinámicamente. La psicología experimental, por su parte, puede ayudar a interpretar qué ocurre en el conductor: qué estímulos generan atención, excitación, confianza, placer o tensión. El proyecto contará con seis investigadores sénior que actualmente cursan estudios de doctorado en Oxford, apoyados por académicos de la universidad y por especialistas de Polestar. Esa mezcla es importante, porque la emoción de conducir no vive solo en el coche ni solo en la persona. Surge precisamente de la relación entre ambos.
La investigación analizará respuestas fisiológicas, cognitivas y conductuales mientras los participantes conducen un Polestar de altas prestaciones. Dicho de forma sencilla: el estudio no se limitará a observar cómo se mueve el coche, sino también cómo reacciona quien lo conduce. Para ello, se estudiará la actividad cerebral junto con datos biométricos y de comportamiento. La intención es determinar si las sensaciones asociadas a la emoción al volante pueden observarse, analizarse y cuantificarse. Esto abre una puerta fascinante. Si determinados patrones cerebrales, cambios físicos o respuestas conductuales se repiten cuando un conductor vive una experiencia especialmente intensa o gratificante, los ingenieros podrían usar esos datos como una capa adicional de información. No sustituiría a las pruebas dinámicas tradicionales, ni a la experiencia de pilotos e ingenieros de desarrollo, pero podría complementar el proceso con una mirada mucho más precisa sobre cómo se vive realmente la conducción desde dentro.
El estudio incluirá pruebas dinámicas en el circuito Gotland Ring durante este mes de junio, un entorno especialmente adecuado para analizar conducción de altas prestaciones con mayor control que en carretera abierta. El circuito permite repetir maniobras, comparar respuestas, observar comportamientos y estudiar situaciones en las que el coche puede mostrar con más claridad sus cualidades dinámicas. Esto resulta fundamental porque medir la emoción de conducir exige algo más que una vuelta tranquila. Hay que explorar aceleraciones, frenadas, curvas, cambios de ritmo y momentos en los que el conductor percibe de forma más intensa la conexión con el vehículo. La elección de un circuito no significa que la investigación se limite a una experiencia deportiva extrema, sino que ofrece un entorno seguro y controlado para obtener datos más consistentes. En un estudio piloto, esa repetibilidad es esencial para separar la emoción real de factores externos demasiado variables.
Uno de los aspectos culturales más potentes de esta investigación es que cuestiona la idea tradicional de que la emoción de conducir depende necesariamente del sonido del motor. Para muchos aficionados, el sonido ha sido una parte esencial del vínculo con el coche: una especie de banda sonora mecánica que convertía la aceleración en una experiencia emocional. Pero la electrificación cambia ese paisaje. En lugar de intentar imitar el pasado sin más, Polestar y Oxford plantean una pregunta más interesante: ¿pueden los coches eléctricos generar emoción por otros caminos? La respuesta puede estar en la precisión, en el silencio, en la respuesta instantánea, en la estabilidad, en la forma de entregar potencia o en la sensación de control. El desafío no es copiar exactamente las emociones del coche de combustión, sino descubrir cuáles son las emociones propias de una nueva era eléctrica. Y eso, bien entendido, puede ser bastante más estimulante que limitarse a echar de menos el ruido.
Desde su nacimiento, Polestar ha intentado situarse en una zona concreta del mercado: coches eléctricos de altas prestaciones, con diseño cuidado y una narrativa muy ligada a la sostenibilidad. Esta investigación encaja con esa identidad porque no se limita a presentar el rendimiento como una cuestión de cifras. La marca quiere trabajar una idea más amplia de las prestaciones, donde la emoción de conducir también forme parte del desarrollo técnico. Christian Samson, Head of Product Attributes de Polestar, lo resume con una idea clara: la marca ya se considera una referencia en diseño y sostenibilidad, y ahora quiere liderar también en prestaciones cuestionando que la aceleración en línea recta sea la medida principal de la emoción al volante. Lo importante es que los datos obtenidos podrían ser utilizados por los equipos de ingeniería como una capa adicional para perfeccionar la dinámica y las prestaciones de futuros vehículos. Si el proyecto avanza, la emoción dejaría de ser solo un eslogan y podría convertirse en un parámetro de desarrollo.
El contexto de la investigación también conecta con el lanzamiento del Polestar 5, definido por la marca como su modelo más enfocado en las prestaciones hasta la fecha. Este gran turismo de cuatro puertas se basa en la plataforma Polestar Performance Architecture y utiliza aluminio adherido para reducir peso y mejorar la precisión de respuesta en conducción. Además, integra sistemas avanzados de control de tracción, suspensión, frenado y neumáticos específicos para maximizar las sensaciones al volante. Más allá del modelo concreto utilizado en la investigación, el Polestar 5 sirve como símbolo de lo que la marca quiere defender: que un eléctrico puede ser rápido, sí, pero también comunicativo, equilibrado y emocionalmente interesante. La cuestión de fondo no es si un coche eléctrico puede acelerar mucho. Eso ya está demostrado. La pregunta más sofisticada es si puede construir una experiencia de conducción rica, memorable y medible más allá del dato bruto.
Puede parecer que estudiar la emoción de conducir y hablar de Objetivos de Desarrollo Sostenible pertenecen a mundos distintos, pero el proyecto intenta conectarlos de forma bastante lógica. La transición hacia una movilidad más sostenible no depende únicamente de fabricar vehículos menos contaminantes o de mejorar la infraestructura de carga. También depende de que los consumidores acepten y deseen esos vehículos. Si una parte del público sigue pensando que los eléctricos son eficientes pero menos emocionantes, esa percepción puede convertirse en una barrera cultural. El estudio busca contribuir a una narrativa más amplia sobre el comportamiento del consumidor y la percepción de las prestaciones de los vehículos eléctricos. En otras palabras: entender la emoción también puede ayudar a acelerar la transición. No porque la sostenibilidad necesite venderse como espectáculo, sino porque un coche sostenible tendrá más posibilidades de convencer si además resulta atractivo de conducir.
El calendario del estudio está claramente definido y los resultados se presentarán previsiblemente en otoño de 2026 en un evento en la Universidad de Oxford. Además, Polestar apoyará la iniciativa con una serie de cuatro contenidos audiovisuales prevista para el tercer trimestre del año. Esa dimensión divulgativa también es relevante, porque el tema tiene potencial para ir más allá del ámbito técnico. Hablar de cómo se mide la emoción de conducir permite abrir una conversación mucho más amplia sobre la relación entre humanos, máquinas y movilidad eléctrica. Si los resultados son sólidos, podrían interesar no solo a ingenieros o especialistas en automoción, sino también a psicólogos, diseñadores, expertos en sostenibilidad y consumidores que se preguntan qué se gana y qué se pierde cuando el coche entra definitivamente en la era eléctrica.
Lo más interesante de este proyecto no es solo la curiosidad científica, sino sus posibles consecuencias. Si Polestar y Oxford consiguen desarrollar un marco medible sobre la emoción de conducir, los fabricantes podrían contar con una herramienta nueva para diseñar vehículos. Hasta ahora, el desarrollo dinámico de un coche se ha basado en datos técnicos, simulaciones, pruebas en pista, experiencia de ingenieros y evaluaciones subjetivas de probadores. Añadir mediciones fisiológicas, cognitivas y conductuales permitiría entender mejor qué siente realmente una persona al volante. Eso no significa que todos los coches vayan a diseñarse como si fueran experimentos de laboratorio, ni que la emoción pueda reducirse por completo a una gráfica. Pero sí podría ayudar a detectar qué combinaciones de respuesta, estabilidad, sonido, silencio, tacto o aceleración generan experiencias más satisfactorias. En un futuro eléctrico, donde muchas arquitecturas mecánicas se parecerán más entre sí, esa capacidad de afinar la experiencia puede convertirse en una ventaja enorme.
La colaboración entre Polestar y la Universidad de Oxford parte de una intuición poderosa: la emoción de conducir no tiene por qué desaparecer con el coche eléctrico, pero probablemente necesita ser entendida de otra manera. Durante años, el placer al volante se ha contado con el lenguaje de la combustión: revoluciones, escape, cambio, rugido, vibración. La electrificación obliga a escribir un vocabulario nuevo. Puede que la emoción futura tenga más que ver con la precisión, la respuesta inmediata, el control, la fluidez, el silencio o la sensación de que el coche interpreta con enorme rapidez lo que el conductor quiere hacer. Medir todo eso no será fácil. Pero el intento ya dice mucho sobre el momento que vive la automoción. La pregunta ya no es solo cómo hacer coches eléctricos más rápidos o con más autonomía, sino cómo hacerlos más deseables, más conectados con las personas y más capaces de emocionar sin copiar necesariamente el pasado.
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