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Hablar del nuevo Alpine A390 obliga a detenerse un momento, porque no estamos ante un lanzamiento más dentro de la oleada de coches eléctricos de altas prestaciones. Tampoco ante un simple ejercicio de diseño con forma de fastback y discurso deportivo. Lo que Alpine pone sobre la mesa con este modelo es algo bastante más delicado y más interesante: trasladar su manera de entender el placer de conducción a un coche de cinco plazas, con mayor tamaño, más uso diario y un planteamiento claramente más transversal que el del A110, pero sin perder ese nervio emocional que define a la marca desde hace décadas. El propio dossier lo resume con una imagen muy acertada: un coche de carreras vestido de traje. Y la verdad es que cuesta encontrar una frase mejor para explicar lo que intenta ser este coche.
La receta, además, no se limita a poner muchos caballos sobre la mesa y confiar en que eso baste para sostener la promesa. Alpine ha trabajado el A390 desde una lógica mucho más compleja, donde el rendimiento importa, claro, pero nunca por sí solo. La marca habla de ligereza percibida, de agilidad, de naturalidad en la respuesta, de control fino del chasis y de una experiencia de conducción que debe resultar intensa y accesible al mismo tiempo. Para conseguirlo recurre a una arquitectura de tres motores eléctricos, tracción total y un sofisticado sistema Alpine Active Torque Vectoring, capaz de repartir el par de forma ultrarrápida entre las ruedas traseras y transformar el comportamiento del coche en curva. Sobre el papel, es una solución muy seria, más propia de categorías superiores, que revela hasta qué punto el A390 quiere construirse desde la ingeniería y no solo desde la puesta en escena.
También conviene situarlo dentro del contexto de marca. El A390 es la segunda estrella del Dream Garage de Alpine, llega después del A290 y antes del futuro A110 eléctrico, y representa un paso decisivo en la evolución de la firma francesa hacia una gama totalmente electrificada. Se fabrica íntegramente en Francia, en la histórica planta de Dieppe, con motores producidos en Cléon y baterías ensambladas en Douai, en una apuesta industrial con mucho peso simbólico. Y lo hace con cifras que no son precisamente modestas: hasta 557 km de autonomía, batería de 89 kWh, recarga del 15% al 80% en menos de media hora, maletero de 532 litros y precios desde 67.500 euros. Todo eso dibuja un coche que quiere ser emocionante, sí, pero también serio, usable y plenamente contemporáneo.
El gran mérito del A390 es que se aleja bastante del formato tradicional que uno asociaría con Alpine y, aun así, sigue transmitiendo algo muy claro de la marca. Es más grande, más alto, más pesado y mucho más versátil que un A110, pero el dossier insiste en una idea muy concreta: el objetivo nunca fue fabricar un fastback eléctrico rápido sin más, sino reinterpretar el ADN Alpine en otro tipo de coche. Eso se traduce en una combinación bastante singular entre imagen deportiva, tecnología avanzada, cierto refinamiento visual y una conducción que quiere seguir siendo emocional. La marca lo presenta como el Alpine por excelencia dentro de una nueva etapa, algo que puede sonar atrevido, pero que tiene sentido si se piensa en lo que representa: un coche capaz de llevar la firma dinámica de Alpine a un territorio comercial más amplio sin romper del todo con la esencia de la casa.
A nivel formal, el A390 busca esa zona de encuentro entre el coche muy expresivo y el coche que sigue siendo plenamente utilizable. Su carrocería fastback tiene algo importante a su favor: permite hablar de deportividad sin sacrificar del todo el espacio interior ni la practicidad cotidiana. Con 4,615 metros de largo, 1,885 metros de ancho y 1,532 metros de alto, mantiene unas proporciones compactas para lo que ofrece, y al mismo tiempo gana una presencia mucho más seria que la de un compacto deportivo al uso. Alpine insiste mucho en la visibilidad de sus proporciones desde distintas distancias, en cómo la silueta se reconoce ya desde lejos y en cómo detalles concretos van apareciendo a medida que uno se acerca. Esa lectura en capas del diseño dice bastante sobre la intención del coche: atraer por forma general, pero también convencer por el trabajo fino en los detalles.
Lo interesante del lenguaje exterior del A390 es que no recurre a la agresividad fácil. Prefiere construir tensión visual a través de soluciones muy pensadas. La luna trasera con forma de visera de casco, los tiradores integrados, la toma de aire del capó, las superficies esculpidas y el trabajo sobre hombros y reflejos hablan de un coche muy trabajado desde la aerodinámica, pero también desde una sensibilidad estética muy francesa. La firma luminosa merece mención aparte. Los triángulos iluminados Cosmic Dust en el frontal y la puesta en escena de bienvenida crean una identidad muy reconocible, mientras que en la zaga el logotipo retroiluminado y las barras finas refuerzan la sensación de ligereza. Incluso aparece un pequeño homenaje oculto al A110 en el parabrisas. Son recursos que podrían haber resultado recargados, pero aquí parecen bastante bien medidos. Transmiten sofisticación sin perder ese punto juguetón que uno espera de una marca con herencia deportiva.
En un eléctrico de aspiraciones deportivas, la aerodinámica influye en casi todo: autonomía, estabilidad, eficiencia a alta velocidad e incluso carácter visual. Alpine parece haberlo trabajado con especial cuidado en el A390. El ángulo de techo de 17 grados, las aletas sobre las ruedas traseras, los conductos guiados en las ruedas, el difusor con un ángulo de 8 grados inspirado en los prototipos LMDh y el discreto spoiler integrado en la base de la luna trasera forman parte de una estrategia global donde la forma sigue una función muy concreta. Y esa función no es solo ahorrar energía. También es hacer que el coche se mueva con más precisión y con menos resistencia. El resultado, sobre el papel, parece bastante coherente con la idea del modelo: un coche que se ve elegante, pero que no oculta que cada línea ha sido pensada para ayudarle a rendir mejor.
Dentro del habitáculo, Alpine ha optado por una combinación bastante clara entre deportividad, calidad percibida y una cierta calidez visual. El color azul domina el ambiente, el salpicadero, la consola y los paneles de puerta pueden ir revestidos en cuero, y la iluminación contribuye a crear una sensación de coche muy especial sin caer en el exceso visual. Lo más llamativo es que, pese a esta puesta en escena tan deportiva, el coche no olvida que debe servir para cinco personas y para un uso real mucho más amplio que el de un coupé biplaza. Por eso aparecen elementos como la climatización con mandos físicos, los asientos calefactables y eléctricos, el acceso cómodo a las plazas traseras y un maletero de 532 litros ampliable hasta 1.643 litros con los asientos abatidos. Es una mezcla bastante bien pensada, porque convierte al A390 en algo menos radical de lo que su imagen podría sugerir, pero también más interesante como coche completo.
A veces un solo elemento basta para explicar el enfoque general de un coche, y en el A390 ese papel lo juega muy bien el volante. Está calefactado, va cubierto en piel de napa azul, tiene base plana y punto central, pero lo realmente significativo es cómo concentra buena parte de la interacción dinámica del coche. Integra controles de modos de conducción, ayuda a la conducción, asistente de voz, visualización del cuadro y, sobre todo, dos botones de aluminio inspirados en la Fórmula 1: el azul RCH para ajustar la regeneración, hasta llegar al modo One Pedal, y el rojo OV para la función Overtake, que libera potencia extra durante hasta diez segundos. Ese lenguaje de mandos físicos dedicados resulta muy acertado, porque hace que el coche se sienta más directo, más táctil y menos filtrado por pantallas, justo lo contrario de lo que a veces ocurre en muchos eléctricos recientes.
El A390 nace a partir de la plataforma AmpR Medium, pero Alpine deja claro que el trabajo no ha consistido en vestir una base existente con una carrocería llamativa. Habla directamente de una reforma total para conseguir el tipo de comportamiento que buscaba. Eso incluye vías más anchas, triángulos de suspensión de aluminio forjado, una distancia entre ejes de 2,708 metros, centro de gravedad bajo y una distribución de pesos muy afinada, con 49% delante y 51% detrás. Todo ello apunta a una prioridad muy clara: que el coche se sienta equilibrado, vivo y natural, y que el peso de la batería no se traduzca en una sensación torpe. Esa probablemente sea una de las cuestiones más difíciles de resolver en un coche de estas características. Alpine no puede hacer desaparecer los más de dos mil kilos del coche, pero sí intentar que el conductor no los sienta tan presentes como en otros eléctricos de tamaño comparable.
Uno de los grandes titulares del A390 está en su arquitectura de tres motores eléctricos: uno delantero síncrono con rotor bobinado y dos traseros síncronos de imanes permanentes, uno para cada rueda posterior. Esa solución permite tener tracción total y, sobre todo, hace posible la lógica del Alpine Active Torque Vectoring. Aquí no se trata solo de sumar potencia. Se trata de disponer de una herramienta muy precisa para influir en la dinámica del coche, jugar con el reparto de par y alterar su actitud en curva y en aceleración. Habrá dos niveles de potencia, 400 CV para el GT y 470 CV para el GTS, con hasta 824 Nm de par en este último. Son cifras muy serias, pero quizá lo más interesante no es lo que impresionan en la ficha, sino lo que permiten hacer desde el punto de vista del equilibrio y la respuesta del chasis.
Si hay un elemento que sostiene de verdad la ambición del A390, ese es el Alpine Active Torque Vectoring. La marca lo presenta casi como una fórmula mágica, y en cierto sentido se entiende. El sistema reparte el par entre las ruedas traseras de forma independiente, dando más fuerza a la exterior cuando conviene y generando así un efecto de guiñada que ayuda a meter el coche en curva y a compensar parte de la inercia asociada al tamaño y al peso. Alpine explica que puede corregir subviraje o sobreviraje y que actúa en milisegundos, algo que sobre el papel debería traducirse en una sensación de agilidad poco habitual en un vehículo de este formato. También ayuda a mejorar la tracción y la estabilidad en línea recta. Es, en esencia, el sistema que justifica que el A390 no quiera ser solo rápido, sino realmente entretenido y fino de conducir.
En la conversación actual sobre coches eléctricos potentes, cada vez pesa más no solo cuánto corre un coche, sino cuántas veces puede hacerlo sin venirse abajo por temperatura o gestión de batería. Alpine parece haber entendido muy bien ese punto. El A390 GTS firma el 0 a 100 km/h en 3,9 segundos y alcanza 220 km/h, mientras que el GT necesita 4,8 segundos y llega a 200 km/h. Son cifras notables, pero el dossier insiste varias veces en que este rendimiento puede repetirse con facilidad sin perder potencia, incluso cuando la batería no está llena del todo. También existe un preacondicionamiento manual para usos deportivos intensos. Esa insistencia en la consistencia tiene mucho sentido en un coche con aspiraciones tan claras de conducción seria. No basta con una salida fulgurante. Hace falta mantener el nivel cuando el ritmo sube de verdad.
Aquí probablemente está una de las partes más atractivas del proyecto. Alpine habla de una conducción natural, de buena modulación de pedales, dirección directa y ausencia de transición perceptible entre frenada regenerativa y frenada por fricción. Son frases que suenan muy técnicas, pero que en realidad describen algo muy sencillo: un coche que no te obliga a pelearte con su lógica para ir rápido o simplemente para sentirte cómodo. Eso es importantísimo. El A390 incluye One Pedal, función Overtake, Launch Control, varios niveles de regeneración y cinco modos de conducción, incluido el nuevo Track. Todo eso podría dar lugar a un coche complejo o incluso intimidante. Sin embargo, el discurso de Alpine va justo en la dirección contraria. Quiere que la intensidad no esté reñida con la accesibilidad, y esa combinación, si está bien ejecutada, puede darle al coche una personalidad muy especial.
El A390 monta una batería de 89 kWh con química NMC, y en el caso del GTS se trata además de una solución de alto rendimiento desarrollada específicamente por Verkor para Alpine en Francia. La marca subraya su capacidad para soportar altas demandas de descarga, alimentar los tres motores con hasta 1200 A y mantener un comportamiento estable en usos intensos. A eso se suma una autonomía de hasta 557 km WLTP con llanta de 20 pulgadas, o 503 km con 21 pulgadas, y una curva de carga rápida especialmente cuidada. Más allá del pico máximo, Alpine enfatiza la potencia media sostenida, con más de 120 kW en GT y más de 140 kW en GTS entre el 15% y el 80%, lo que permite recuperar dos horas de autopista en menos de 20 minutos en el GTS y pasar del 15 al 80% en menos de 29 minutos en GT o de 25 minutos en GTS. Son cifras que colocan al coche en una zona muy sólida de uso real.
El A390 no se limita a ofrecer pantallas bonitas. Construye todo un ecosistema bastante elaborado alrededor de la experiencia digital. El cuadro de 12,3 pulgadas y la pantalla vertical de 12 pulgadas se combinan con Android Automotive, servicios de Google, actualizaciones FOTA, planificador de ruta para vehículo eléctrico y conectividad con la app My Alpine. Pero el elemento más distintivo probablemente sea Alpine Telemetrics, que se divide en Live Data, Coaching y Challenges. Ahí el coche muestra fuerzas G, temperaturas, gestión térmica, presión de neumáticos, tiempos por vuelta y explicaciones detalladas del funcionamiento del sistema de reparto de par. Incluso hay una app externa para grabar vídeo y telemetría en el smartphone y analizar después la conducción desde casa. Es una aproximación muy interesante porque mezcla información útil, espíritu de videojuego y aprendizaje progresivo, algo bastante alineado con la personalidad de una marca que sigue queriendo hablar de conducción, no solo de movilidad.
En un eléctrico deportivo, el sonido ya no llega por la vía tradicional del motor, así que hay que pensar muy bien cómo construir la dimensión sensorial del coche. Alpine lo hace por dos caminos. Por un lado, se apoya en Devialet, con un sistema de hasta 13 altavoces, amplificador de 850 vatios, subwoofer específico y distintos modos de escucha, incluido el más expresivo SPACE™ en el XtremeSound Audio System. Por otro, desarrolla el Alpine Drive Sound, con dos firmas sonoras diferentes, una más intensa y otra más suave, pensadas para acompañar la conducción sin fingir ser un motor térmico. Esa honestidad resulta importante. El coche no busca disfrazarse de otra cosa. Busca crear un lenguaje sonoro propio, útil para transmitir información y sensaciones, pero coherente con su naturaleza eléctrica. En un vehículo tan trabajado en lo emocional, esta parte no podía quedar en segundo plano.
El A390 GT arranca en 67.500 euros con 400 CV, mientras que el GTS llegará desde 78.000 euros con 470 CV y un equipamiento aún más completo. Son cifras elevadas, sí, pero también coherentes con el grado de sofisticación técnica, la carga tecnológica y el posicionamiento que Alpine quiere construir alrededor del modelo. Además, toda la narrativa industrial suma mucho valor al conjunto. El coche se monta en Dieppe, su planta histórica, con motores de Cléon, baterías de Douai, chasis desarrollado en Le Mans y neumáticos Michelin específicos con marcaje A39. Incluso en sostenibilidad quiere dejar huella, con materiales circulares que representan el 24,7% de su masa total y un 14% de plástico reciclado, por encima de la media del sector. Todo ello refuerza la idea de un coche concebido con bastante intención, no solo como producto de catálogo, sino como declaración de marca en una etapa muy delicada de su evolución.
Al final, lo más interesante del Alpine A390 es que no da la sensación de haber sido creado para cumplir con la transición eléctrica y ya está. Se nota que hay una ambición mucho más profunda detrás. Quiere ser práctico, sí. Quiere ser tecnológico, también. Pero sobre todo quiere seguir siendo un Alpine de verdad, aunque ahora lo haga con cinco plazas, mucho más espacio y una batería de gran capacidad bajo el piso. Luego tocará conducirlo y comprobar si todo ese discurso se sostiene en la carretera, que es donde de verdad se ganan estos coches. Pero, sinceramente, sobre el papel tiene muy buena pinta. Porque cuando una marca se arriesga a cambiar tanto sin renunciar a su personalidad, es cuando las cosas se ponen de verdad interesantes.
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