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En la industria del automóvil se habla muchísimo de futuro. De electrificación, de neutralidad climática, de materiales más limpios, de procesos más eficientes y de una movilidad que, sobre el papel, parece encaminarse hacia un horizonte mucho más responsable. El problema es que no siempre resulta fácil separar lo que de verdad avanza de lo que simplemente suena bien en una presentación. Y ahí es donde Polestar ha querido poner el foco con su Informe de Sostenibilidad 2025, publicado en abril de 2026. No tanto con grandes palabras, sino con una idea bastante directa: si una compañía sigue creciendo y no reduce emisiones al mismo tiempo, en realidad está eligiendo no hacerlo.
La frase, firmada por Michael Lohscheller, CEO de la marca sueca, tiene fuerza precisamente porque va al centro del debate. En un momento en el que parte del sector vuelve a abrazar discursos más ambiguos, donde los compromisos climáticos se suavizan, las señales regulatorias cambian con frecuencia y algunos fabricantes vuelven a invertir con decisión en motores de combustión e incluso en fórmulas híbridas como refugio, Polestar insiste en otra dirección. La compañía asegura haber reducido un 31% sus emisiones de gases de efecto invernadero por vehículo vendido desde 2020, y lo hace mientras supera las 60.000 unidades anuales, opera en 28 mercados, lanza tres nuevos modelos y produce en tres países. Es decir, no plantea la sostenibilidad como una pausa en el crecimiento, sino como parte inseparable del crecimiento.
Ese es el gran interés de este informe. No se limita a decir que la electrificación es una buena idea. Intenta demostrar que el coche eléctrico solo tiene sentido pleno si detrás hay una cadena completa de decisiones coherentes, desde la energía que alimenta la producción de baterías hasta los materiales que se eligen, la mezcla energética de los mercados donde circulan los coches y la investigación que se impulsa para rebajar las emisiones más difíciles de eliminar. Ahí entra en juego también el Proyecto Polestar 0, ahora canalizado a través de Mission 0 House en Gotemburgo, un centro de investigación con una ambición enorme: desarrollar un coche climáticamente neutro sin compensaciones antes de 2035. El calendario inicial se ha movido, sí, pero el objetivo sigue vivo. Y quizá eso sea lo más interesante de todo: Polestar no está diciendo que el camino sea fácil. Está diciendo que, precisamente porque es difícil, merece ser tomado en serio.
Para descubrir exactamente cómo planean traducir toda esa exigencia teórica en resultados palpables sobre el asfalto, a continuación vamos a desgranar las 14 claves de Polestar para dominar las calles del futuro.
Lo primero que llama la atención del nuevo informe es el tono. Polestar no presenta la sostenibilidad como un decorado amable para acompañar el lanzamiento de coches eléctricos atractivos. La plantea como una cuestión central de producto, de industria y de credibilidad. Y lo hace apoyándose en datos bastante concretos. La reducción del 31% en emisiones por vehículo vendido desde 2020 es la cifra que concentra buena parte del relato, pero lo importante no es solo el porcentaje. Lo importante es que se produce en paralelo a una expansión real del negocio. Eso le da al mensaje una base mucho más sólida. Porque resulta fácil hablar de reducir impacto cuando una compañía se contrae, vende menos o se limita a contener actividad. Lo complicado es hacerlo mientras se crece.
Ese es, seguramente, el núcleo más potente del discurso de Michael Lohscheller. Su planteamiento no deja mucho espacio para la ambigüedad. Si una empresa aumenta ventas, mercados y producción, pero no reduce emisiones a la vez, entonces la sostenibilidad queda convertida en una especie de declaración decorativa. Polestar quiere situarse justo en el lado contrario. La marca superó las 60.000 unidades vendidas al año, se expandió hasta 28 mercados, lanzó tres modelos nuevos y estableció producción en fábricas de tres países. Y aun así asegura haber seguido bajando su huella climática por coche vendido. Esa combinación es la que le permite adoptar un tono tan firme. No habla desde una promesa abstracta, sino desde una trayectoria que intenta demostrar que crecimiento y recorte de emisiones no son caminos incompatibles.
El informe también se entiende mejor si se mira el contexto. La industria del automóvil atraviesa una etapa bastante contradictoria. Por un lado, la electrificación sigue avanzando. Por otro, muchas marcas han empezado a matizar sus hojas de ruta, a suavizar mensajes y a buscar refugios estratégicos en tecnologías menos transformadoras. La volatilidad regulatoria, los costes industriales, el ritmo desigual de adopción en algunos mercados y la incertidumbre geopolítica no ayudan. En ese escenario, Polestar intenta construirse un perfil bastante claro: el de una marca que no quiere retroceder al terreno de las soluciones intermedias ni poner el pie en el freno cuando el entorno se complica. Su discurso es exigente porque, en el fondo, quiere diferenciarse justo ahí, en la consistencia del rumbo.
Otro detalle importante del informe es el peso de Europa dentro de la estrategia de Polestar. Más del 75% de sus ventas siguen concentrándose en el mercado europeo, algo que tiene bastante lógica si se piensa en el perfil de la marca, en su sensibilidad de diseño y en el tipo de cliente al que se dirige. Pero también importa por otra razón. Europa es uno de los lugares donde la combinación entre vehículo eléctrico y expansión de energías renovables puede hacer más visible la reducción de emisiones durante la fase de uso. Es decir, no solo cuenta lo que ocurre en la fábrica. También cuenta dónde circulan los coches y con qué mezcla energética se cargan. En ese sentido, el protagonismo europeo ayuda a Polestar a sostener mejor su argumento sobre la ventaja climática del eléctrico.
El informe deja claro que esa mejora del 31% no nace de un gesto aislado. No hay una única innovación milagrosa detrás, sino una acumulación de decisiones industriales y de producto. Polestar señala el aumento del uso de energías renovables en la producción de baterías y en los procesos de fabricación, el empleo de materiales de baja huella de carbono y también el crecimiento del volumen del Polestar 4, que es hasta ahora el modelo con menor huella de carbono de la compañía. Eso es interesante porque devuelve la sostenibilidad al terreno real donde se juega: no en un solo gran anuncio, sino en una cadena completa de mejoras, ajustes y elecciones materiales. La reducción de emisiones en automoción no llega por una única puerta. Llega por muchas pequeñas puertas abiertas al mismo tiempo.
Dentro de esa estrategia, el Polestar 4 tiene un papel especialmente relevante. La marca lo identifica como su modelo con menor huella de carbono hasta la fecha, y el aumento de su volumen durante el último año ha contribuido claramente a empujar la reducción media de emisiones por vehículo vendido. Esto importa mucho porque demuestra que la sostenibilidad no se construye solo desde laboratorios, centros de investigación o decisiones corporativas amplias. También se construye desde el producto concreto que se vende en mayor cantidad y que introduce mejoras más profundas en su concepción material y energética. El Polestar 4, en ese sentido, no es solo otro modelo dentro de la gama. Es una pieza bastante representativa de cómo la marca quiere evolucionar técnicamente sin desconectarse del mercado real.
Una parte especialmente interesante del discurso de Lohscheller es que evita presentar el coche eléctrico únicamente desde la obligación climática. Insiste también en su valor práctico para el cliente. Habla de menores costes de uso, de menores emisiones y de una mayor tranquilidad en un momento en el que la volatilidad del precio del petróleo y la incertidumbre sobre el combustible generan nuevas preocupaciones. De hecho, plantea una idea muy reveladora: que la preocupación por el repostaje empieza a sustituir a la ansiedad por la autonomía en muchos contextos. Esa lectura cambia bastante el tono del debate. El eléctrico deja de parecer una renuncia incómoda y empieza a presentarse como una opción más estable, más inteligente y más fiable, especialmente a medida que la electricidad se vuelve más limpia y menos expuesta a la agitación de los combustibles fósiles.
A menudo, la discusión sobre el vehículo eléctrico se queda atrapada en la fabricación de baterías o en la huella inicial de producción. Pero Polestar insiste en recordar que la fase de uso también es determinante, y cada vez más. A medida que la red eléctrica incorpora una mayor proporción de energías renovables, las emisiones asociadas a la utilización del coche se reducen todavía más. Eso refuerza el papel del vehículo eléctrico como herramienta real de reducción de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida del transporte de pasajeros. La idea es sencilla, pero importante. Un eléctrico no mejora solo porque exista como producto. Mejora a medida que mejora el sistema energético que lo alimenta. Y por eso Polestar vincula constantemente ambas conversaciones, la del coche y la de la electricidad.
Si el informe sirve para medir avances presentes, el Proyecto Polestar 0 funciona como la gran apuesta a largo plazo. Su objetivo es desarrollar un coche climáticamente neutro sin recurrir a compensaciones, y hacerlo antes de 2035. El calendario inicial apuntaba a 2030, pero ha sido revisado. Lejos de sonar a retirada, este cambio se presenta como una muestra de realismo ante la magnitud del reto. Y probablemente lo sea. Eliminar por completo las emisiones asociadas a materiales, productos y procesos de alto impacto es una tarea gigantesca. Ajustar el horizonte temporal no significa abandonar la meta, sino aceptar que el camino exige más ciencia, más colaboración y más tiempo del previsto. Esa honestidad, de hecho, puede resultar incluso más convincente que mantener una fecha poco creíble solo por orgullo.
La gran herramienta para avanzar en ese objetivo es ahora Mission 0 House, en Gotemburgo, una plataforma de investigación donde Polestar reúne a la industria y al mundo académico para abordar de frente las emisiones más complejas de eliminar. La iniciativa se formalizó en 2025 y ha asegurado cerca de 100 millones de coronas suecas, aproximadamente 9 millones de euros, en financiación a cinco años. La investigación se organiza alrededor de metales, productos químicos y procesos, tres áreas donde sigue habiendo un enorme margen de mejora si de verdad se quiere fabricar un coche climáticamente neutro. Lo interesante es que esta casa no funciona como un laboratorio cerrado de marca. Funciona como un consorcio de colaboración, algo bastante más útil cuando el reto es tan amplio y sistémico.
Entre los avances más relevantes que menciona Polestar dentro de Mission 0 House, destaca el piloto a gran escala de acero de ultra bajas emisiones. Y no es casual que se subraye ese punto. El acero sigue siendo uno de los materiales más críticos en la huella total de un vehículo, tanto por volumen como por intensidad energética y climática en su producción. Si de verdad se quiere rebajar el impacto del automóvil de forma profunda, tocar este material resulta casi obligatorio. Que Polestar lo señale como uno de sus avances más concretos ayuda a dar credibilidad técnica al proyecto. No se está hablando solo de conceptos vagos sobre futuro. Se está hablando de materiales pesados, estructurales y muy difíciles de descarbonizar, que es precisamente donde la transición se juega buena parte de su verdad.
Mission 0 House no se limita al acero. También trabaja en materiales para baterías, en el desarrollo de alternativas textiles de base biológica y en tecnologías que convierten CO₂ en nuevos materiales. Esa combinación de líneas de trabajo dice mucho sobre el enfoque de Polestar. La sostenibilidad no se entiende aquí como una mejora incremental de un componente concreto, sino como una revisión más amplia del coche y de su cadena material. Desde lo estructural hasta lo sensorial, desde lo químico hasta lo textil, la idea es rebajar la huella donde todavía pesa más. Y eso vuelve a poner sobre la mesa una verdad incómoda pero útil: fabricar coches realmente más limpios exige repensar muchas más cosas que solo el sistema de propulsión.
Otro de los mensajes más relevantes del informe es que ninguna marca puede afrontar sola un desafío de esta escala. Fredrika Klarén, directora de sostenibilidad de Polestar, lo plantea con bastante claridad al hablar del valor de la colaboración y de la ciencia de materiales. Mission 0 House reúne actualmente a cinco instituciones académicas suecas y seis empresas, además del apoyo financiero de otras entidades. Esa red incluye universidades como University of Borås, University West, Jönköping University, Karlstad University y Mid Sweden University, junto a compañías como Borgstena, Polestar, Sekab, SSAB, TMG Automotive y Together Tech. Es una estructura bastante potente, y sobre todo bastante significativa. La sostenibilidad profunda no se resuelve en solitario. Requiere compartir conocimiento, riesgos y tiempo.
Al final, todo este informe no habla solo de emisiones, materiales o objetivos a 2040. Habla también de cómo Polestar quiere situarse en el mercado. Su estrategia de sostenibilidad es inseparable de su identidad como marca. No es un complemento amable para decorar su imagen de fabricante de coches eléctricos de alto rendimiento. Es una parte central de cómo quiere ser percibida frente a un sector que, en muchos casos, sigue dudando entre avanzar, frenar o esperar. Polestar quiere presentarse como la compañía que insiste, la que mide, la que publica, la que ajusta plazos sin esconder el problema y la que sigue apostando por un coche eléctrico más limpio incluso cuando el contexto se vuelve menos cómodo. Y eso, guste más o menos, le da una voz bastante diferenciada dentro del panorama actual.
Al final, lo interesante de este Informe de Sostenibilidad 2025 es que no intenta vender una utopía rápida ni una victoria definitiva. Más bien cuenta una carrera de fondo. Una donde reducir emisiones mientras se crece es la prueba más seria de todas, y donde la parte más difícil no es lanzar un buen mensaje, sino sostenerlo cuando el entorno aprieta. Polestar parece tener claro que el coche eléctrico no puede conformarse con ser mejor que el de combustión solo en el escaparate. Tiene que ser mejor también en los materiales, en la producción, en el uso y en la forma de pensar la industria. Queda muchísimo por hacer, desde luego. Pero precisamente por eso resulta interesante ver a una marca que, en vez de suavizar el discurso, decide apretar un poco más.
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