¿Te ha pasado que el móvil te marca un giro justo al entrar en un túnel y, de repente, el punto azul empieza a “bailar”? No es magia, es una señal débil que depende de satélites y puede perderse, degradarse o incluso ser engañada en ciertos entornos.
En abril de 2025, la empresa australiana Q-CTRL presentó su propuesta en una nota de prensa oficial. La idea es simple de explicar y difícil de ejecutar, usar el magnetismo de la Tierra como referencia y no como curiosidad científica.
El GPS forma parte de una familia más amplia llamada GNSS, que agrupa varios sistemas de navegación por satélite. Funcionan bien en la mayoría de situaciones, pero las señales llegan muy débiles a la superficie y por eso se deterioran con facilidad en túneles, ciudades con edificios altos o zonas con interferencias.
Además, existe el problema del “spoofing”, cuando alguien emite una señal falsa para que un receptor crea que está en otro lugar. Por eso, muchos aviones y vehículos usan sistemas de respaldo, como los inerciales, que calculan la posición midiendo aceleraciones y giros.
El problema es que esos respaldos suelen “derivar”. Con el tiempo acumulan error, igual que un podómetro barato que se va desajustando a lo largo del día si no lo recalibras.
La idea clave de MagNav es sencilla de imaginar si piensas en un mapa de relieve. Solo que, en vez de montañas y valles, se trata de pequeñas variaciones del campo magnético causadas por la geología local, como minerales y tipos de roca.
Esas variaciones se pueden cartografiar y comparar con lo que mide un sensor a bordo. En los ensayos descritos por Q-CTRL, el sistema se apoyó en el Total Magnetic Intensity Grid of Australia 2019 de Geoscience Australia, y en la práctica también puede alimentarse de mapas globales como el World Digital Magnetic Anomaly Map.
Esto no es una idea nueva, pero sí es una ingeniería nueva. En 2016, Aaron Canciani y John Raquet publicaron unestudio que ya buscaba reforzar los respaldos inerciales, y hoy hay grupos como el MIT que reúnen bibliografía y datos abiertos para este campo.
El salto reciente está en combinar sensores más finos con software que aguanta el ruido de un vehículo en movimiento. Eso es lo que describe el estudio técnico de Q-CTRL, firmado por Murat Muradoğlu y un equipo amplio donde también aparece Michael J. Biercuk. En el texto, los autores resumen su enfoque y escriben “Our unique approach combines the processes of denoising and map-matching into a single step”.
La pieza central es un magnetómetro de rubidio. Dicho en sencillo, es un sensor que usa átomos para detectar cambios minúsculos del magnetismo, mucho más pequeños de lo que suele captar un sensor convencional. La diferencia práctica es que el sistema puede aprender y corregirse durante el trayecto, sin maniobras especiales.
En las pruebas, cada unidad pesa alrededor de 70 gramos y ocupa un volumen parecido al de una caja de cerillas grande. Ese tamaño sugiere que podría montarse en drones o avionetas sin modificar medio vehículo.
Según el artículo técnico, los vuelos se realizaron durante una semana de febrero de 2025 cerca de Griffith, en Australia. En total se volaron más de 6.700 kilómetros con un Cessna 208B Grand Caravan, a alturas que llegaron a 19.000 pies, unos 5.800 metros.
En uno de los mejores resultados, el sistema terminó una ruta de unos 365 kilómetros con un error final de alrededor de 22 metros. En algunas configuraciones, la mejora frente a un sistema inercial de alta gama fue de hasta 46 veces, especialmente cuando los sensores iban montados externamente.
También hubo pruebas en tierra en noviembre de 2024, al sur de Orange, en Nueva Gales del Sur, con el equipo “atado” en el compartimento de carga de una furgoneta de alquiler. Al final de un recorrido de unos 18 kilómetros, el error quedó en torno a 180 metros, frente a más de un kilómetro en el sistema inercial usado como comparación.
Q-CTRL denomina Ironstone Opal a su sistema comercial, y lo presenta como un respaldo cuando el GPS falla. En su nota de prensa, Biercuk usó una comparación llamativa y dijo “We achieved an accuracy in some trials comparable to a sharpshooter hitting a bullseye from 1,000 yards away”.
La empresa subraya que es una navegación pasiva, lo que ayuda a no “delatar” la posición al emitir señales. Lo que esto promete, si se confirma en más escenarios, es un plan B silencioso para aviación, drones y logística.
Aun así, el propio estudio reconoce límites claros. Hace falta probar más en altitudes típicas de aerolíneas comerciales, en maniobras muy dinámicas y sobre el mar, donde las anomalías magnéticas suelen ser más suaves y los mapas públicos tienen menos detalle. Por ahora, los resultados se presentan como un preprint, un formato habitual antes de la revisión por pares.
El estudio principal se ha publicado en arXiv.
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