Volar en un avión de hidrógeno suena a futuro, pero una parte importante del trabajo ya está en marcha. La startup francesa Beyond Aero afirma que su BYA-I One, un jet de negocios con propulsión eléctrica alimentada por hidrógeno, ha completado la revisión de diseño preliminar, una etapa que sirve para comprobar si el proyecto está listo para entrar en el diseño «de verdad».
La promesa es tentadora. En vuelo, este tipo de sistema puede evitar la quema de queroseno y reducir de forma drástica las emisiones directas de dióxido de carbono. ¿Lo veremos algún día en el aeropuerto de al lado y no solo en un vídeo de demostración?
En aviación, una revisión de diseño preliminar es un filtro duro. Se revisa si la arquitectura tiene sentido, si los riesgos están identificados y si el programa puede pasar a la fase de planos, pruebas y verificación sin cambiar de idea cada dos semanas.
En su nota de prensa de marzo de 2026, Beyond Aero asegura que el PDR ha validado la integración del almacenamiento de hidrógeno, la propulsión eléctrica, la gestión del calor y los sistemas de seguridad en una arquitectura pensada para certificarse. Su idea técnica pasa por llevar hidrógeno gaseoso a 700 bar en depósitos montados fuera del fuselaje, sobre el ala, para evitar la complejidad del hidrógeno líquido ultrafrío. Su ingeniero jefe, Luiz Oliveira, dijo que la configuración «ha alcanzado el nivel de madurez necesario», y la consejera delegada Eloa Guillotin defendió que un avión de hidrógeno certificable «es alcanzable» si se diseña desde cero, además de señalar su apuesta por certificar bajo CS-25 y Part 25 con pasos ya abiertos ante la EASA.
CS-25 es el libro de reglas europeo para aviones grandes en términos de aeronavegabilidad, o sea, seguridad y comportamiento en condiciones reales. Ahí entran requisitos sobre estructura, sistemas, control y muchas situaciones de fallo, desde incendios hasta pérdidas de potencia.
En Estados Unidos, la referencia equivalente es la Parte 25 del reglamento federal. Es el mismo tipo de estándar que se usa para aviones de categoría transporte, con un enfoque muy exigente en pruebas y evidencia, no solo en promesas de diseño.
En un avión de hidrógeno con pila de combustible, el hidrógeno no se quema como un combustible normal. Reacciona con el oxígeno para producir electricidad, y esa electricidad mueve motores eléctricos que hacen girar hélices o propfans, que son hélices grandes pensadas para ser eficientes y, por lo general, más silenciosas que una turbina. En el escape, lo más habitual es que salga vapor de agua.
Aun así, el impacto real depende de cómo se obtenga ese hidrógeno. Un informe conjunto de programas europeos de investigación sobre aviación e hidrógeno subraya que el potencial de reducción existe, pero también señala retos de infraestructura, costes y cadena de suministro.
Beyond Aero ha intentado reducir una de las incertidumbres más delicadas. Si colocas depósitos de hidrógeno fuera del fuselaje por razones de seguridad, puedes cambiar la aerodinámica de formas inesperadas, justo donde el ala se une al cuerpo del avión.
Por eso hizo una campaña de túnel de viento en las instalaciones de German-Dutch Wind Tunnels en Marknesse, con un modelo a escala y decenas de miles de datos para comparar simulaciones con mediciones reales. La responsable de aerodinámica Delphine Bonnaud dijo que la correlación con los modelos «da una validación sólida» del proceso, y el equipo remarcó que esos resultados ayudan a cerrar la fase de diseño preliminar.
El hidrógeno tiene una trampa muy poco fotogénica. A igual energía, ocupa más volumen que el queroseno, y si lo comprimes a alta presión necesitas recipientes muy resistentes, normalmente con compuestos de fibra.
Un estudio técnico sobre diseño de sistemas de almacenamiento para aviación, presentado en ICAS 2024, muestra que en depósitos de hidrógeno comprimido a presiones como 700 bar el propio depósito puede acabar pesando mucho más que el hidrógeno que guarda. En lenguaje simple, puedes tener del orden de decenas de kilos de «recipiente» por cada kilo de hidrógeno útil, y eso condiciona autonomía y carga.
La otra mitad del problema está en tierra. Groupe ADP, gestor aeroportuario en Francia, ya planteó en 2023 acuerdos para acelerar la llegada antes de 2030 de aeronaves eléctricas e hidrógeno, y en ese marco citó para Beyond Aero un avión de entre cuatro y ocho plazas, con unos 1.500 kilómetros de alcance y una velocidad de crucero alrededor de 575 kilómetros por hora.
La Comisión Europea también impulsa la Alianza para la Aviación de Cero Emisiones, un foro que busca preparar a aeropuertos, proveedores de energía y reguladores para la entrada en servicio de aviones eléctricos e hidrógeno. En la práctica, esto se traduce en planificación de suministro, almacenamiento y procedimientos, que es lo que marca si un prototipo se queda en demostración o se convierte en ruta comercial.
La nota de prensa principal se ha publicado en la sala de prensa de Beyond Aero.
Foto: Beyond Aero
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