¿Cómo se pone a prueba un portaaviones antes de que entre de verdad en servicio? Con una salida al mar que, aunque suene rutinaria, es el primer examen serio para una máquina enorme, cara y llena de sistemas nuevos.
El futuro USS John F. Kennedy (CVN 79) ya ha completado sus primeras pruebas de mar del astillero, un paso clave para comprobar que todo funciona fuera del muelle. La idea de fondo es simple de entender, hacer que un portaaviones pueda lanzar más aviones en menos tiempo, con menos personal y con margen para tecnologías futuras.
La Marina de Estados Unidos explicó que estas pruebas de mar del astillero sirven para medir cómo responde el buque con sus sistemas principales. Ahí entran la navegación, la propulsión y los sistemas que coordinan al barco cuando deja atrás el puerto.
Detrás de esa salida hay un trabajo conjunto poco visible. Participaron marineros del propio John F. Kennedy, personal del astillero Newport News Shipbuilding, y equipos de supervisión y pruebas de la Marina. Por eso el barco aparece como PCU, una etiqueta que se usa antes de la ceremonia de comisión.
En palabras del contralmirante Casey Moton, responsable del programa de portaaviones, «ver a este equipo llevar el CVN 79 al mar por primera vez fue emocionante». El capitán Doug Langenberg, comandante de la unidad de precomisión del buque, lo resumió así, «que el John F. Kennedy vaya al mar por primera vez es un momento muy importante».
El John F. Kennedy es el segundo portaaviones de la clase Gerald R. Ford, la primera familia nueva de portaaviones de la Marina estadounidense en más de 40 años. También es el segundo buque que lleva el nombre del presidente John F. Kennedy, que sirvió como teniente de la Marina durante la Segunda Guerra Mundial y fue presidente de Estados Unidos entre enero de 1961 y noviembre de 1963.
En tamaño, juega en otra liga. La propia Marina lo describe con unas 100.000 toneladas y una eslora de más de 330 metros, como una ciudad flotante donde despegan aviones.
La promesa del diseño está en la ingeniería, no en el simbolismo. El objetivo declarado es incorporar más de 23 tecnologías nuevas y aumentar la capacidad de generar salidas aéreas, es decir, despegues y aterrizajes, en torno a un tercio frente a los Nimitz, además de recortar costes de operación a largo plazo.
La palabra que más se repite cuando se habla de esta clase es EMALS. Es el sistema de lanzamiento electromagnético que sustituye a las catapultas de vapor de los Nimitz, y en la práctica significa más control sobre cómo despega cada avión.
¿Y por qué importa tanto el «cómo»? Porque lanzar un caza desde una cubierta es como acelerar un coche muy pesado en pocos metros, cualquier tirón de más castiga la estructura y complica el ritmo de trabajo.
En febrero de 2024, Huntington Ingalls Industries anunció que el astillero ya había iniciado pruebas en cubierta del sistema EMALS en el John F. Kennedy. Ese tipo de ensayos, sumados a sistemas modernos de detención, busca que el ciclo de despegar y recuperar aeronaves sea más rápido y más predecible.
Un detalle que suele pasar desapercibido en las fotos es la energía. El John F. Kennedy se mueve con dos reactores nucleares que alimentan cuatro ejes, una configuración pensada para mantener velocidades de más de 30 nudos y operar durante largos periodos sin depender de repostajes frecuentes. Su quilla se colocó el 22 de agosto de 2015 y fue bautizado el 7 de diciembre de 2019, con Caroline Kennedy como madrina.
Esa autonomía no es magia, es logística. En una misión real, el límite suele venir por los suministros y por el desgaste del material, no tanto por «quedarse sin combustible» como un barco convencional.
En defensa, el portaaviones no va «solo» y además lleva su propio paraguas de última línea. La Marina enumera misiles de defensa aérea como ESSM y RAM, junto con CIWS, un sistema automático pensado para frenar amenazas a corta distancia.
Aunque el buque ya haya navegado, todavía está en fase de construcción y pruebas, y eso suele implicar ajustes después de cada salida. Es el momento en el que se corrigen fallos que en tierra no se ven, desde vibraciones hasta software que se comporta distinto cuando el barco está en movimiento.
El programa Ford no parte de cero en ese aprendizaje. La Government Accountability Office, el organismo de auditoría del Gobierno de Estados Unidos, ha advertido de que los costes del programa han crecido por retos en el desarrollo de tecnología, el diseño y la construcción, y por estimaciones demasiado optimistas.
La gran pregunta ahora es de calendario y de fiabilidad, no de tamaño. Si las siguientes pruebas confirman lo previsto, el USS John F. Kennedy se acercará a su comisión y a la entrada en servicio, pero aún debe demostrarlo con datos en el mar.
La nota oficial principal se ha publicado en United States Navy.
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